Kfz-Steuer

Strafsteuer für Stinker

Von Manfred Schäfers

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Zur Kasse mit Dreckschleudern

21. Februar 2007 Wer eine alte Dreckschleuder in der Garage hat, soll eine höhere Steuerlast aufgebrummt bekommen. Wer sich ein kleines klimafreundliches Fahrzeug anschafft, soll belohnt werden. Das ist die Botschaft, mit der Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Umweltminister Sigmar Gabriel durch die Lande ziehen. Die beiden SPD-Politiker versprechen den großen Dreiklang: mehr für Umwelt und Klima zu tun, das Steueraufkommen nicht zu erhöhen und soziales Augenmaß zu wahren. Erste Reaktionen waren eher positiv, doch zunehmend sind - zu Recht - skeptische Stimmen zu hören.

Die Minister verbreiten, was sich Schwarz-Rot mit seiner Koalitionsvereinbarung vorgenommen hat: die Kraftfahrzeugsteuer so zu reformieren, dass Anreize für die Einführung hocheffizienter Antriebe gegeben werden. Dazu will man sich nicht länger vor allem an der Motorgröße, sondern an den Kohlendioxid-Emissionen und dem Schadstoffausstoß orientieren. Dass dies nicht einfach ist, zeigt der Blick zurück auf rot-grüne Zeiten. Auch ihr Koalitionsvertrag sah vor, die Kraftfahrzeugsteuer statt nach dem Hubraum künftig nach dem Treibhausgas-Ausstoß zu bemessen. Daraus wurde nichts.

Die Witwe zahlt mehr, der solvente Neuwagenkäufer weniger

Tiefensee und Gabriel ficht das nicht an. Sie verbreiten Zuversicht, der große Wurf werde bald gelingen. Doch wie die Lösung aussehen soll, sagen sie nicht. Das hat zwei gute Gründe: Erstens weiß man nicht, wie man den Kohlendioxid-Ausstoß gerichtsfest für jedes noch so alte Auto bestimmen kann. Zweitens ist offen, was die Länder, denen das Aufkommen aus der Kraftfahrzeugsteuer zufließt, zu der Reform sagen. Ihre Finanzminister beobachten das Geschehen aus kritischer Distanz. Sie können kein Interesse daran haben, dass die Lenkungswirkung zu groß ausfällt, denn dann würde entsprechend weniger in ihren Kassen landen.

Die versprochene Aufkommensneutralität findet sich nicht im Koalitionsvertrag. Damit wollen die Minister Länder und Autofahrer beruhigen. Gleichwohl sind Umverteilungen zu erwarten: Die Witwe, die ihr älteres Modell kaum fährt, zahlt dann mehr, der solvente Neuwagenkäufer weniger. Dessen sollten sich Sozialdemokraten und Unionspolitiker bewusst sein. Es widerspricht ihren Phrasen von sozialer Gerechtigkeit, aber schließlich ist die Kraftfahrzeugsteuer keine soziale Veranstaltung, sondern eine an objektiven Kriterien ansetzende Steuer. Neben ökologisch motivierten Anhängern einer solchen Reform gibt es ökonomische Interessen. Die Autoindustrie hofft auf staatliche Verkaufsförderung. Unverblümt fordert ihr Verband "zusätzliche Anreize für die Kunden", damit diese ihre Entscheidung stärker am Kohlendioxid-Kriterium ausrichteten.

Die Erwartungen dürften nicht aufgehen

Traditionell ist der Hubraum die wichtigste Größe für den Kfz-Steuersatz. Doch mit dem wachsenden Umweltbewusstsein ist er schon um Schadstoffklassen ergänzt worden. Mit Anreizen sollten und sollen die Neuwagenkäufer und Halter von älteren Fahrzeugen dazu gebracht werden, mehr für die Umwelt zu tun. Zugleich sollen die Autokonzerne motiviert werden, schadstoffarme Motoren zu entwickeln, indem sie damit werben können, dass der Kauf ihres Autos mit günstigen Steuersätzen belohnt wird. Dafür sorgen stetig verschärfte Euronormen. Ergänzend sollen in Kürze Dieselfahrer mit einer Steuerkürzung von 330 Euro belohnt werden, wenn sie ihr Auto mit einem Rußfilter nachrüsten.

Doch die Erwartung, dass alle, die heute einen dicken Geländewagen fahren, auf einen Stadtflitzer umsteigen, nur weil die Kraftfahrzeugsteuer auf eine andere Grundlage gestellt wird, dürfte nicht aufgehen. Denn nicht nur nach dem Gang zur Zulassungsstelle bittet der Fiskus den Autofahrer zur Kasse. An der Tankstelle verlangt er schon lange seinen Teil - und das nicht zu knapp. Wer sich gleichwohl einen teuren Spritschlucker leistet, wird nicht wegen weniger hundert Euro im Jahr umsteigen.

Wozu eigentlich die Kraftfahrzeugsteuer

Die entscheidende Frage lautet: Wozu braucht man eigentlich die Kraftfahrzeugsteuer, wenn über die Mineralölsteuer mit dem Tanken schon die Umweltfolgen des Autofahrens besteuert werden? Zudem gilt die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer als kostspielig. Für relativ geringe Beträge wird großer Aufwand betrieben. Dem Vernehmen nach sind die Vollstreckungsstellen allein zur Hälfte mit der Beitreibung der Kraftfahrzeugsteuer beschäftigt. Zugunsten der Kraftfahrzeugsteuer lässt sich dagegen ins Feld führen, dass sich mit ihrer Hilfe neue Techniken und Standards leichter durchsetzen lassen.

Um Kraftfahrzeugsteuer, Energiesteuer und Maut in seiner Hand zusammenzuführen und sich damit alle Optionen zu eröffnen, hatte der Bund vor gar nicht langer Zeit den Ländern den Tausch mit der Versicherungsteuer angeboten. Das war vor der ersten Föderalismusreform, als beide ein ähnliches Aufkommen hatten. Dann war dem Bund das Geld aus der erhöhten Versicherungsteuer wichtiger als seine freie verkehrspolitische Fahrt. Nun zahlt er den Preis dafür, indem er den Ausgleich mit den Ländern suchen muss.

Das dürfte nicht einfach werden. Neben finanziellen Bedenken gibt es ersten Widerspruch aus grundsätzlichen Erwägungen. Der Finanzminister von Schleswig-Holstein bezweifelt, dass sich die Kraftfahrzeugsteuer zur ökologischen Steuerung eignet. Rainer Wiegard (CDU) hält es nicht für eine Aufgabe der Finanzämter, über das ökologische Verhalten der Bürger zu entscheiden. Seine Devise lautet: Wer viel fahre, zahle auch viel. Die FDP ist ohnehin schon lange dafür, die Kraftfahrzeugsteuer in der neuerdings unter dem Namen Energiesteuer laufenden Mineralölsteuer aufgehen zu lassen. Dafür spricht in der Tat viel.

Text: F.A.Z., 21.02.2007, Nr. 44 / Seite 11
Bildmaterial: picture-alliance/ dpa

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