Von Petra Kolonko
15. November 2005 Noch wirkt sie wie vom Himmel gefallen, die Lokomotive, die auf einem Gleis vor Tibets Hauptstadt Lhasa steht. Und auch der neue Bahnhof, der weitab der Stadt in ein Flußbett gebaut wurde, mutet in seiner leeren Umgebung noch unwirklich an. Doch der Zug ist tatsächlich auf Schienen bis nach Lhasa gekommen, und der Bahnhof hat erste Fahrgäste gesehen. Die höchste Eisenbahnstrecke der Welt ist fertig, Tibet ist an das Netz der Volksrepublik angebunden. Die chinesische Regierung bejubelt den Sieg des Fortschrittes, die Exil-Tibeter fürchten dagegen eine neue Bedrohung der tibetischen Kultur und die Ausbeutung tibetischer Reichtümer durch China.
Der Bau der Eisenbahn von Golmud in der chinesischen Provinz Qinghai bis nach Tibet ist eine technische Meisterleistung, die von Arbeitern und Ingenieuren unter schwierigsten Bedingungen erbracht wurde. 1142 Kilometer ist die Strecke lang, davon führen 960 Kilometer über eine Höhe von mehr als 4000 Metern. Der Welt höchster Bahnhof wurde hier gebaut, in Tanggula, auf 5068 Metern. Auf fast der Hälfte der Strecke mußte die Bahn auf Dauerfrostboden gebaut werden. Größte Mühe wurde auf die Bewahrung des ökologischen Gleichgewichtes gelegt, aber nicht etwa, weil Chinas Verkehrsplaner auf einmal umweltbewußt geworden sind. Die Bewahrung der fragilen Umwelt ist für die Bewahrung der Strecke von größter Wichtigkeit wegen der Bodenverhältnisse.
Stolz wie auf den bemannten Raumflug
Als die Strecke vor der geplanten Zeit fertiggestellt wurde, bemühte sich eigens der stellvertretende chinesische Ministerpräsident Huang Ju nach Lhasa, um Glückwünsche auszusprechen. Die chinesische Führung liebt Prestigeobjekte. Umgerechnet 3,3 Milliarden Euro läßt Peking sich diese Bahn kosten, eine gewaltige Summe für die Anbindung einer dünnbevölkerten Provinz. Tibet hat nur 2,5 Millionen Bewohner. "Auf die Eisenbahn können wir genauso stolz sein wie auf den bemannten Raumflug", hieß es in den Kommentaren der chinesischen Presse. China habe mit dem Bau Geschichte gemacht. Schwierige Bodenverhältnisse, der Mangel an Sauerstoff in der Höhe und die gegen Eingriffe extrem empfindliche Umwelt hätten die Ingenieure und Arbeiter vor bislang unbekannte Herausforderungen gestellt. Jetzt wird die Strecke getestet. Der Güterverkehr soll im nächsten Sommer beginnen, Passagiere sollen von Juli 2007 an fahren.
In Lhasa hängen Poster mit Bildern der Eisenbahn und fröhlichen Tibetern. Ein Schlager ist auf die Bahn gedichtet worden, der von der tibetischen Radio- und Fernsehstation gern und oft gesendet wird. Man versucht den Bewohnern von Lhasa die neue Strecke mit der Aussicht auf Wirtschaftswachstum schmackhaft zu machen. Am Bahnhof, der etwa drei Kilometer außerhalb der Stadt liegt, soll ein modernes neues Stadtviertel entstehen, Grundstückspreise seien bereits gestiegen, erzählen Bewohner. Bis jetzt allerdings dürfen ausländische Besucher den vielgerühmten Bahnhof nur aus der Ferne betrachten.
Einwanderer halten es nicht lange aus
Vor allem die chinesischen Bewohner von Lhasa hoffen auf die Eisenbahn. Man brauche sich dann nicht mehr ein teures Flugticket zu kaufen, um nach Hause zu fahren, sagt ein Angestellter, der aus der Provinz Henan zugezogen ist. Bei der Verwaltung der "Autonomen Region" hofft man auf mehr Touristen. Derzeit ist Tibet auf dem Landweg über Straßen aus den Provinzen Sichuan, Qinghai und Yunnan zu erreichen. Die meisten Touristen kommen mit dem Flugzeug. Die Eisenbahn-Fahrkarten werden, so erwartet man, deutlich billiger sein, weil die chinesische Regierung sie subventionieren wird. Es gibt in Lhasa aber auch skeptische Stimmen. Bewohner befürchten, daß nur noch mehr Chinesen auf der Suche nach Arbeit nach Tibet kommen würden und damit die Konkurrenz um die wenigen Arbeitsplätze noch größer wird. Ein Andenkenverkäufer sagt, er hoffe zwar, daß mehr Touristen nach Lhasa kommen. Aber eigentlich sei die kleine Stadt ja auf einen größeren Ansturm nicht vorbereitet.
Tatsächlich ist es schwer vorzustellen, daß sich in Tibet vieles schnell ändern wird. Hier geht alles langsamer voran als in anderen Teilen Chinas. Das liegt nicht nur an der chinesischen Politik, die sich erst in den vergangenen zehn Jahren von einer Besatzungspolitik zu einer Art Entwicklungspolitik geändert hat. Es liegt auch an den klimatischen und geographischen Bedingungen. Es kommen zwar Einwanderer, aber wegen der Härte des Klimas und der Höhe gehen sie nach ein paar Jahren wieder. Und von einem Bauboom wie in anderen chinesischen Städten kann in Lhasa noch nicht die Rede sein, auch wenn es jetzt ein erstes kleines "Villenviertel" gibt. Wer in Tibet Geld hat, investiert in eine Wohnung in Chengdu, der Hauptstadt der Nachbarprovinz Sichuan, wo das Klima gesünder und der Lebensstandard höher ist.
Warentransport könnte einfacher werden
Der ganze Warentransport von und nach Tibet, der bisher mühsam auf Lastwagen über schlechte Landstraßen erfolgte, könne bald über die Eisenbahn abgewickelt werden, heißt es optimistisch bei der Planungskommission der Region. Die Eisenbahn werde auch zur weiteren Öffnung Tibets beitragen. Man weist hier Einwände zurück, nach der nur auswärtige Arbeiter an der Eisenbahn mitgewirkt und verdient hätten. Die Regierung habe die Bauunternehmer verpflichtet, für einfache Arbeiten auch örtliche Hilfskräfte anzuheuern, sagt er. Auch die einheimische Bevölkerung werde profitieren. Schon jetzt hätten die Nomaden, die in der Nähe der Bahnstrecke leben, mit dem Verkauf an Eisenbahnarbeiter etwas Geld verdienen können. Bedenken chinesischer Umweltschützer werden ebenfalls abgewiesen: Für die Tiere auf dem Hochplateau, deren Wanderungswege durch die Eisenbahn getrennt werden, habe man auf der ganzen Strecke Durchgangstunnel unter der Bahnstrecke gebaut.
Mit dem Bau der Bahn war im Jahr 2001 begonnen worden, von Anfang an war sie umstritten. Die Exil-Tibeter, die mit dem Dalai Lama in Indien leben, und ihre Unterstützergruppen in Europa und Amerika befürchten böse Absichten. Nicht nur Touristen werde die Bahn nach Tibet bringen, sondern noch mehr Einwanderer aus anderen Teilen Chinas. Das werde zu einer weiteren Überfremdung und Verdrängung der Tibeter in ihrem Heimatland führen. Außerdem könne die Eisenbahn auch zum Truppentransport und zur logistischen Unterstützung der chinesischen Soldaten, die auf dem Dach der Welt stationiert sind, genutzt werden und werde damit zur Zementierung der chinesischen Herrschaft über Tibet führen. Die Bahn kostet mehr, als China in 50 Jahren für Krankenhäuser und Schulen in Tibet ausgegeben hat. Schließlich werde es mit der Bahn leichter werden, die Rohstoffe Tibets ins Innere der Volksrepublik zu schaffen.
Daß die Eisenbahn dazu dienen soll, tibetische Ressourcen aus der Region zu transportieren, wie die Exil-Tibeter kritisieren, wird von der chinesischen Verwaltung nicht bestritten. Die Bahn soll aber noch eine ganz andere Verbindung schlagen. Lhasa ist nur ein Anfang. Eine Strecke nach Shigatse und Linzhi ist geplant. Von dort aus soll es noch weiter gehen. Als nächstes ist eine Eisenbahnstrecke bis zum Grenzposten Yadong an der indischen Grenze vorgesehen. Und dann werde es endlich zum Warenaustausch mit Indien und der Volksrepublik China eine Eisenbahnstrecke geben. Die chinesische Regierung plant eben langfristig.
Text: F.A.Z., 14.11.2005, Nr. 265 / Seite 3
Bildmaterial: AP, picture-alliance / dpa/dpaweb, picture-alliance/ dpa/dpaweb
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