Fahrtbericht

Ein härteres Fahrwerk macht noch keinen bösen Buben

Von Gerold Lingnau

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Der Seat Cordoba mit verlängertem Radstand und breiteren Karosserie

21. Januar 2004 Schon seit seinem Start 1993 war der Seat Cordoba ein ungleicher Bruder des neun Jahre früher geborenen Ibiza. Er war immer der praktischere, bravere, aber auch langweiligere der beiden, in seiner Heimat Spanien ohne Einschränkung als Familienauto anerkannt, doch im westlichen Mitteleuropa mit den Kaufhemmungen konfrontiert, die hier kleinen Autos mit Stufenheck den Markterfolg verwehren. Da hilft es nicht, daß ihre kompakten Formen mit hohem Nutzwert - vor allem nach der Maßeinheit Kofferraum-Liter - einhergehen. Und im Fall Cordoba zahlen sich auch die optischen Anleihen beim pfiffigen Ibiza nicht aus, denn die schwungvolle Front steht in hartem Kontrast zu einem hohen, wenig harmonischen Heck, das den Cordoba von hinten unvorteilhaft schmal erscheinen läßt.

Wer darüber hinwegsieht und den deutschstämmigen Spanier nüchtern betrachtet, wird ihm leichter Gerechtigkeit widerfahren lassen. Nicht nur, daß ihn der VW-Konzern in seinem internationalen Angebot braucht. Er ist auch in Deutschland eine Wahl der Vernunft, zum Beispiel für junge Familien mit noch kleinen Kindern, die den Seat-Rabatt - gemessen an den Volkswagen-Preisen - gern als Zusatznutzen akzeptieren. Nur eins muß man gleich wissen: Die rund 32 Zentimeter Länge, die der Cordoba dem Ibiza voraus hat, kommen allein dem Kofferraum zugute. Dessen 485 Liter Inhalt reichen denn auch fast für die Phaeton/A8-Liga, wo 500 Liter das Standardmaß ist, und zudem ist die Vergrößerbarkeit des Volumens auf bis zu 1.140 Liter serienmäßig. Dazu kann man Rückbank und Lehne in zwei ungleichen Teilen klappen, die Ladelänge wächst auf fast 165 Zentimeter, doch eine Stufe von knapp zehn Zentimeter verdirbt dann die ebene Fläche, das Gepäck muß zudem über eine 74 Zentimeter hohe Bordkante gehoben werden, und die nur 44 Zentimeter Klappenweite verhindern das Verstauen sperriger Gegenstände. Die Zuladung von bis zu 435 Kilogramm schränkt ihn jedenfalls kaum ein, und er muß auch nicht auf ein vollwertiges Ersatzrad unter dem Kofferraum verzichten.

Unkonventionelle Üppigkeiten

Der Cordoba-Innenraum ist dagegen ganz der Ibiza, und das ist zwar nicht gerade kärglich, doch den Außenmaßen der Karosserie kaum entsprechend - wenn auch erstaunlich nahe an den Abmessungen des noch aktuellen Golf IV. Im Fond fehlt es, wie zu erwarten, an der Breite für drei Erwachsene, aber der Knieraum ist akzeptabel, wenn vorn nicht gerade Riesen sitzen, und die Kopfhöhe reichlich. Mit 48 Zentimeter Tiefe der Bank auf den beiden äußeren Plätzen wird der Golf sogar um drei Zentimeter übertroffen, der Abstand der Sitzfläche zum Wagenboden stimmt ebenfalls, so daß man mit guter Oberschenkelauflage selbst lange Strecken ohne Ermüdung übersteht. Vorn warten geradezu üppige Sessel, die im Fall des Cordoba Sport - jener von drei Ausstattungsvarianten, der unser Wagen angehörte - mit ihren Seitenwülsten den Körper in Kurven angenehm abstützen. Dank dem höheneinstellbaren Fahrersitz wird bis zu ein Meter Kopffreiheit geboten, und auch Langbeiner werden nicht eingequetscht. Die vier Kopfstützen passen selbst für Großgewachsene, vier Airbags sind serienmäßig. Einsteigen kann man durch die vier Türen des Cordoba ohne große Mühe, und innen trifft der Fahrer auf einen ordentlich eingerichteten Arbeitsplatz mit großen, einwandfrei ablesbaren Instrumenten (nur der Bildschirm für Radio und Navigation liegt zu tief) und leicht zu erreichenden Bedienungselementen. Unkonventionell ist allenfalls die rote Beleuchtung der Armaturen; nicht gerade von erlesenem Geschmack zeugt die Auswahl der Kunststoffe im Innenraum. Das aufgetürmte Heck verstellt dem Fahrer so konsequent den Blick rückwärts, daß er sich dringend eine (bisher nicht erhältliche) Einparkhilfe wünscht.

Daß es vom Cordoba überhaupt eine Sport-Version gibt, läßt sich wohl nur vom spanischen Markt her erklären. In Deutschland stillt sie - anders als beim Schrägheck-Bruder - gewiß kein einschlägiges Bedürfnis, und hier kann, wer sie trotzdem kauft, immerhin froh sein, daß die Straffheit des Fahrwerks nicht so weit getrieben wurde wie beim Ibiza Sport. So bleiben ansehnliche Restbestände von Federungskomfort erhalten, die nur auf ganz schlechten Straßen den Wunsch nach gnädigerer Behandlung der Insassen aufkommen lassen. Hier kann es nämlich zu derben Durchschlägen und mancherlei Poltergeräuschen kommen, zudem führt das Abrollen auf rauhem Untergrund zu unschönen Schwingungen. Auf gepflegtem Asphalt läßt der Sport-Cordoba dagegen nichts vermissen - allenfalls die Windgeräusche bei höherem Tempo könnten geringer sein -, und schon gar nichts läßt er sich zum Thema Fahrverhalten nachsagen.

Für einen bösen Buben spurt er zu gut

Wie der Ibiza gehört er zu den Nutznießern der neuen Polo-Plattform, und die ist bestens gelungen. Das fängt an bei der exakten und feinfühligen Lenkung und dem Wendekreis von 10,6 Meter, der für einen 2,46-Meter-Radstand sogar noch ein bißchen enger sein dürfte. Es setzt sich fort in einem tadellosen, sehr sicheren Kurvenstil - die leichte Untersteuertendenz artet nie in eine Neigung zum Geradeausschieben aus und kennt auch bei Lastwechseln keine überraschenden Reaktionen, zumal wenn für 615 Euro Aufpreis das früh und kräftig eingreifende ESP nebst Traktionskontrolle eingekauft wurde. Und es reicht bis hin zu einer Bremsanlage, die dem Prädikat Sport absolut angemessen ist. Der Wagen verzögert vehement - auch dank des Bremsassistenten, der dem ESP als Zugabe beiliegt -, bleibt dabei zuverlässig in der Spur und liefert selbst bei hoher Beanspruchung noch sehr kurze Anhaltewege.

Aus der Fülle der Konzernmotoren wurden für den Cordoba, dessen Neuauflage im vergangenen Winter auf den Markt kam, drei Benziner und vier Diesel ausgewählt. Wie beim Ibiza gehört das kW-stärkste Familienmitglied der Diesel-Fraktion an. Unserem Wagen war das Mittelstück unter den Ottomotoren zuteil geworden, der Vierzylinder mit 1,4 Liter Hubraum und 55 kW (75 PS), der im Volkswagen-Reich große Verbreitung gefunden hat und für die Sport-Ausführung die Rolle des Basistriebwerks spielt (nur in der Ausstattungslinie Signo stehen alle Motoren zur Auswahl, angefangen vom 1,2-Liter-Dreizylinder). Trotz dem vergleichsweise günstigen Leergewicht unseres Cordoba Sport von 1.150 Kilogramm macht ihn dieses Allerweltstriebwerk nicht gerade zum bösen Buben. Die 13,9 Sekunden Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h bleiben im Bereich durchschnittlicher Munterkeit, der Durchzug in den oberen Gängen verlangt ebenfalls Geduld - 15,9 (23,8) Sekunden von 50 auf 100 km/h im 4. (5.) Gang -, und die Spitzengeschwindigkeit von 173 km/h steht mit sportlichen Ansprüchen ebenfalls kaum im Einklang. Durchaus erfreulich sind andererseits die Geräuschdämpfung des Motors, sein gutes Benehmen bei niedrigen Drehzahlen und die durchschnittlich 7,1 Liter Superbenzin je 100 Kilometer, mit denen man die arg geringe Kapazität des Tanks von 45 Liter ertragen kann. Der Bordcomputer lag mit seinen Verbrauchsberechnungen allerdings oft weit daneben.

Dem Namen nach verpflichtet

Der Sport mit 75 PS kostet 14.255 Euro, wenn man aller Extras enträt. Zumindest das ESP sollte aber sein und eine Klimaanlage (1.075, Climatronic 1.360 Euro), vielleicht ein Regensensor samt automatisch abblendendem Innenspiegel (125 Euro) und elektrische Fensterheber hinten (165 Euro). Kommen wie bei unserem Wagen das Radio-Navigationssystem (2.845 Euro) und einiges andere hinzu, kann man bei knapp 20.000 Euro landen. Wir würden freilich den 75-PS-Motor mit der Signo-Ausstattung kaufen und 555 Euro sparen, ohne an Serienausstattung nennenswert einzubüßen - oder, anders herum, den Sport mit dem 100-PS-Benzinmotor oder gar dem 130-PS-Diesel ordern. Denn irgendwie verpflichtet der Beiname ja doch.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. Mai 2003
Bildmaterial: AP, F.A.Z.

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