Fahrtbericht

Wenn es nur ums Fahren geht, ist dieser 5er kaum zu schlagen

Von Boris Schmidt

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Überwältigendes Drehmoment: Die Kraft der Bayern treibt voran

07. November 2003 Darf es ein Diesel sein? ist heutzutage selbst bei BMW die falsche Frage. Es muß einer sein, mehr als die Hälfte der 5er- und 7er-Kunden ordern einen Selbstzünder. Recht haben sie, denn wer den 530d gefahren hat, will keinen anderen Motor unter der Haube. Zwar sind 160 kW (218 PS) auf den ersten Blick keine außerordentlich überragende Leistung, doch schon die Drehmomentangabe "500/2000" läßt ahnen, daß es hier nicht um langatmiges Beschleunigen geht, sondern um kraftvolles Zupacken vom ersten zarten Streicheln des Gaspedals an. Der Dreiliter-Sechszylinder-Motor reißt den schweren Wagen mir nichts, dir nichts nach vorn, bei vollem Abruf der Leistung ist in weniger als acht Sekunden die 100er-Markierung auf dem Tacho erreicht, und erst bei 243 km/h findet der Vortrieb sein Ende. Das alles wäre noch nicht so sensationell, würde wie gewöhnlich an der Tankstelle der Obolus für diese hohe Leistung gezahlt. Rund 15 Liter würde, grob geschätzt, ein ähnlich drehmomentstarker Ottomotor bei gleicher Leistungsanforderung benötigen, wahrscheinlich sogar noch mehr.

Und der 530d? Nur acht Liter auf 100 Kilometer waren es, nachdem wir auf freier Autobahn zu einem Termin 590 Kilometer in viereinhalb Stunden gefahren waren, inklusive zwei kleiner Pausen. Auf insgesamt knapp 2800 zurückgelegten Kilometern ergab sich ein Gesamtschnitt von 8,7 Liter, angesichts der gebotenen Leistung ein nahezu unglaublicher Wert. Wohlgemerkt: Wir haben die Leistung immer abgerufen und sind nicht über die Autobahn geschlichen, zudem war der Diesel mit einem Automatikgetriebe kombiniert (2000 Euro Aufpreis), was den Verbrauch eher erhöht als senkt.

Kräftiger Motor und ärgerliche Kleinigkeiten

Daß die Automatik wie das Schaltgetriebe gleich sechs Übersetzungsstufen zuläßt, trägt entscheidend zum Sparen bei, wo sonst fährt man schneller als 200 km/h bei weniger als 3000 Umdrehungen in der Minute? Bei 100 km/h auf der Landstraße säuselt der Motor gar nur bei 1.600/min dahin. Die Automatik ist auf ähnlich technisch hohem Niveau wie der Motor, sie schaltet butterweich und kaum merkbar in allen Lebenslagen, im Sportprogramm werden die Gänge höher ausgedreht und die Schaltvorgänge etwas deutlicher spürbar. Wer will, kann manuell "schalten", doch das ist eigentlich nie nötig. Wenn man etwas am Motor kritisieren kann, ist es seine Lautstärke. Vor allem nach einem Kaltstart läuft er zunächst hörbar rauh, doch das gibt sich schnell. Später ist er akustisch präsenter als ein Ottomotor, doch das sonore Brummen bleibt immer im Hintergrund, es ist niemals störend.

Noch einmal: Der Motor ist eine wahre Wucht, was man vom Rest den Wagens nur bedingt behaupten kann. In den Design-Streit um den 5er möchten wir uns jetzt gar nicht einmischen, es gefällt uns auch nicht, doch das muß jeder für sich selbst entscheiden. Ärgerlich sind aber funktionelle Nachteile: So fallen Wassertropfen auf die Sitze, wenn man die Türen öffnet (vorn und hinten) und der Wagen naß ist, weil es zuvor geregnet hatte. Und beim Schließen des Kofferraumdeckels holt man sich schnell schmutzige Finger. Gewiß, das sind Kleinigkeiten, aber bei einem 40.000-Euro-Auto darf man Höchstleistungen erwarten, erst recht, wenn es von BMW kommt.

Platz für die Passagiere, Revolution für den Fahrer

Nicht beklagen kann man sich über das Platzangebot. Denn der neue 5er ist gewachsen. Das bringt mehr Raum für die Passagiere, auf der Rückbank läßt es sich gut aushalten, selbst wenn die vorderen Sitze nach hinten geschoben sind. Der Mittelplatz ist jedoch allenfalls auf Kurzstrecken zumutbar, man hat den Kardantunnel zwischen den Füßen, und die zurückgeklappte Armlehne drückt hart ins Kreuz. Der Kofferraum faßt jetzt 520 Liter (im Vorgänger 460), das hat Format. Wer durchladen will, muß jedoch 460 Euro Aufpreis bezahlen (inklusive Skisack). Die Lehne ist dann asymmetrisch geteilt, die nutzbare Länge beträgt fast zwei Meter. Umklappen kann man sie nur vom Kofferraum aus.

Die offensichtlichste Revolution hat beim neuen 5er-BMW aber den Fahrer ereilt. Er sitzt nämlich nicht mehr vor einer auf ihn zugeschnittenen Instrumentierung, sondern vor einer im Prinzip beliebig gestylten Armaturen-Landschaft, die freilich nicht grundsätzlich zu kritisieren ist. Nur manchmal verwechselt man den Blinkerhebel mit dem für den Tempomaten, aber das ist auch schon alles. Wenn da nicht der abgespeckte i-Drive wäre. Über den Drehknopf am Mitteltunnel lassen sich Heizung, Radio, Navigationssystem und vieles mehr steuern. Zwar ist die Bedienung einfacher als im 7er, auch für computerunerfahrene Piloten. Aber der Knopf lenkt für unseren Geschmack zu sehr vom Fahren ab, weil man immer wieder auf den Schirm schauen muß, der sich im übrigen leider nicht vollständig abschalten läßt. Zwar wird er auf Wunsch "schwarz", bleibt aber immer noch beleuchtet, was bei Nachtfahrten stört.

Aufpreis-Falle

Ärgerlich waren die kleinen elektronischen Fehlerchen, die sich bei unserem Fahrzeug eingeschlichen hatten. So sprang der Kilometerzähler immer wieder in den Meilenstatus (nach einem Halt von einer bestimmten Dauer), was zur Folge hatte, daß die Stimme des Navigationssystems zwar Deutsch, aber in Meilen sprach. Außerdem konnte sich das Radio trotz mehrfacher Programmierung keine Sender merken. Immer wieder war die Frequenz 87,5 eingestellt. Auch das Piepsen der Parc-Distance-Control ließ sich nicht abschalten. Das nervt, wenn man in einer sehr engen Straße fährt und das Auto dauernd Alarm schlägt.

Im übrigen könnte die Anmutung des Innenraums ruhig wertiger sein, da ist die Mercedes-Benz E-Klasse eindeutig weiter. Zudem gibt es wenig brauchbare Ablagen und nur ein kleines Handschuhfach. Die Becherhalter, die auf Knopfdruck aus dem Armaturenbrett hervorgezaubert werden, reißen das nicht raus. Außerdem kosten sie 70 Euro Aufpreis.

Ohnehin ist der 5er-BMW eine riesige Aufpreis-Falle. Obwohl nicht schlecht ausgestattet (unter anderem Klimaautomatik, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung serienmäßig), verführt die Preisliste zum Kauf von dieser und jener Nettigkeit. Das kann man so weit treiben, daß ein Auto wie unseres auf den stolzen Listenpreis von 64100 Euro kommt. Zurücklehnen und nachdenken: Extras für 23500 Euro! Sollte man da nicht lieber der Tochter einen BMW 318i compact kaufen und von den restlichen 100 Euro essen gehen?

Komfort und Größe auf leichtem Fuße

Das teuerste Extra in unserem BMW war Dynamic Drive, ein aktives Fahrwerkssystem, mit dem eine hohe querdynamische Fahrzeugstabilisierung (Karosserieruhe) erreicht werden soll. Das kostet 2300 Euro, dazurechnen muß man außerdem noch die Aktivlenkung, die Voraussetzung für Dynamic Drive ist und weitere 1200 Euro kostet.

Von beidem hört man stets wahre Wunderdinge, tatsächlich ist der BMW nach wie vor ein unglaublich leichtfüßiges Auto, das Kurven geradezubiegen scheint, doch erschien uns in diesem Fall die Laufruhe des Wagens bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn nicht optimal (im Gegensatz zum ersten Fahrtbericht über den 530i vom 23.September). Es mag an den starken Seitenwinden gelegen haben, aber auch die sollte ein BMW besser wegstecken. Im übrigen ist der größte Vorteil der Aktivlenkung, daß man beim Einparken weniger am Volant drehen muß. Ziemlich gut glattbügeln kann die Federung Löcher aller Art in den deutschen Straßen, da brennt so schnell nichts an, auch die Bremsen sind vorbildlich.

Was nach 14 Tagen bleibt, ist der Traum von einer Maschine, die in einem etwas unvorteilhaften Kleid steckt, das ein bißchen aufträgt, aber sonst sehr bequem war. Flotter geschnitten und enger anliegend ist der 330d, den es leider nicht mit dieser Motorvariante gibt, da müssen 205 PS aus drei Liter Hubraum genügen. Schade, im 3er käme die Urgewalt noch besser zur Geltung, und das für nur rund 35000 Euro. Wer es größer und komfortabler mag, der nehme den 5er.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung
Bildmaterial: F.A.Z.

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