Von Wolfgang Peters
18. Mai 2005 BMW hat eine einstige Gewöhnlichkeit im Programm, die sich zum Extraordinären entwickelte: Die etwas feinere Limousine mit Stufenheck ist von anderen Karosserieformen überholt worden. Alle Welt fährt ab auf Autos mit steilem oder schrägem Heck, auf Kombi, Van, Geländewagen und Roadster, auf Coupe und Kabriolett oder auf Mischformen aus allen Konzepten. Dabei hat das Drei-Schachtel-Prinzip durchaus seine Vorteile: Die Passagiere sind in ihrem eigenen Abteil zwischen Motor- und Kofferraum gut aufgehoben und zeigen schon mit dieser bewußten Separierung, daß sie weder an den Transport von Waschmaschinen oder Wickelkommoden denken noch mit Ausritten in die Welt des Matsches oder mit Ausflügen ohne Dach unter die Wucht des Windes liebäugeln. Der Mensch in der Limousine ist vorzugsweise Hedonist, liest Moliere und hüstelt dabei ein wenig. Die Limousine mit Stufenheck paßt zu seinem auf zurückhaltenden Genuß ausgerichteten Lebensstil, und das Reisen ist ihm wichtiger als das Rasen. BMW pflegt wohl ganz bewußt diese automobile Erscheinungsform (vernachlässigt dabei keineswegs die vermeintlich progressiveren Derivate) und hütet so gleichzeitig den Kern der Marke: Die 3er-Reihe bietet in ihrer jüngsten Ausprägung eine sportliche Vornehmheit, die man im Automobilgeschäft dieser Welt nur noch bei drei anderen Herstellern (einer aus Japan) entdecken kann.
Zur Zeit gibt es vier Versionen in der 3er-Reihe. Sie unterscheiden sich in erster Linie durch Antrieb und Preise. Der Einstieg gelingt mit dem 320i, der von einem Vierzylinder bewegt wird. 27100 Euro sind hierfür fällig. Sechs Zylinder gibt es im 325i für 31900 und im derzeit stärksten 3er, dem 330i, für 35900 Euro, den wir intensiv gefahren haben. Dem 320d mit Vierzylinder-Diesel für 29650 Euro wollen wir uns demnächst zuwenden. Der geprüfte 330i fuhr bei uns mit einem Komplettpreis von 52500 Euro vor, da wird die feine Limousine tatsächlich zur Delikatesse. Freilich sollte der Ausstattungsumfang des Testwagens nicht zum Maßstab werden, man will den Journalisten wohl nicht nur das Verwöhnaroma liefern, sondern auch die Möglichkeit der Beschäftigung mit aufpreispflichtigen Details geben.
Wie mit dem Zirkel gezogene Kurven
Dazu gehörte in diesem Fall vor allem die Aktiv-Lenkung. Sie kostet 1300 Euro und ist nicht jedermanns Sache. Nun weiß man, daß die BMW-Lenkungen im 3er (und auch im 5er) ohnehin zu den besten Systemen dieser Art gehören, die man kaufen kann. Doch die Aktiv-Lenkung setzt da noch eins drauf: Sie arbeitet direkt, noch präziser und vor allem so, daß sie dem Fahrer (allerdings nach einer längeren Eingewöhnungszeit) ein hohes Maß an Sicherheit vermittelt. Der Kurs in schnellen Kurven wirkt wie mit dem Zirkel gezogen. Einparken gelingt mit minimalem Kraftaufwand. Bei hohem Tempo profitiert die Straßenlage von der Eigenart des Lenksystems, zu sehr bewußt vorgetragenen Richtungswechseln zu animieren. Lediglich am Anfang irritiert die Aktiv-Lenkung ob ihrer Leichtgängigkeit und der Neigung des Fahrers, mehr Bewegungen am Volant zu initiieren, als nötig sind. Mit der Aktiv-Lenkung lenkt man am besten sowenig wie möglich.
Dynamik und Souveränität
Das mit dem unlängst vollzogenen Modellwechsel in der 3er-Reihe verbundene Wachstum in Maßen hat dem Auto gutgetan. Es wirkt weniger spielerisch, ohne deshalb gleich wirklich klassisch-konservativ aufzutreten. Dafür sorgt auch das Design. Die neue BMW-Couture bringt Dynamik ebenso zum Ausdruck wie eine Aura der Souveränität. Vor allem die Proportionen stimmen. Allerdings ist die viel zu unruhig geratene Heckpartie wenig spezifisch für die Marke, und der Bug erscheint uns zu weich geraten.
Wenig verändert hat sich für den Fahrer. Er darf sich trotz des flächigeren Armaturenträgers im Mittelpunkt fühlen. Was er bedienen muß, findet sich in schöner Reichweite, die Instrumente sind klar gezeichnet, und wer möglichst ohne i-Drive fahren kann, der sollte das auch tun. Das elektronische Menüsystem ist noch immer eine nette Spielerei, seine Bedienung ist umständlich und überhaupt nur zu beherrschen, wenn man sich intensiv damit beschäftigt hat. Allerdings sind alltägliche Forderungen an Radio oder Klimatisierung auch ohne i-Drive umzusetzen. Unnötig und von sehr begrenztem Fortschritt ist die Trennung von Zündschloß und Starten mit einem eigenen Druckknopf.
Raum für Mensch und Ladung
Das begrenzte Wachstum der Karosserie kommt vor allem dem Innen- und dem Kofferraum zugute. Dieser ist über eine sehr flache Ladeluke nicht nur schlecht zugänglich. Man verhebt sich auch gern an schwererem Gepäck, denn die Ladekante sitzt etwa 70 Zentimeter über der Straße und wiederum 16 Zentimeter über dem Niveau des Stauabteils. Der Kofferraum ist variabel, man kann die Lehne der Rücksitzbank (ein zu zwei Drittel geteilt) schnell umlegen. Die Ladefläche ist zwar eben, steigt jedoch nach vorn an. Aber in einer feinen Limousine nutzt man diese profanen Stauvorgänge ohnehin selten. Immerhin fühlen sich jetzt im 3er-BMW auch erwachsene Menschen wohl. Vor allem dann, wenn sie vorn sitzen. Auf Schulterhöhe und über dem Scheitel ist der Freiheitsgrad besser geworden, die Sessel sind vielfältig verstellbar und sehr weit nach hinten zu verschieben. Das kann man weiter ausnutzen als in jedem bisher offerierten 3er, allerdings wird dann der Raum vor der Rückbank doch knapp. Bei normaler Sitzstellung freilich ist reichlich Platz. Sogar drei Menschen sind auf der Bank ausreichend bequem untergebracht, doch mangelt es für etwas größer Gewachsene hinten an Kopffreiheit. Ablagen sind genügend vorhanden, allerdings eher für Kleinkram. Die Kunststoffe wirken ausreichend wertvoll, die Verarbeitung ist in Ordnung. Dennoch wirkt der 3er selbst in dieser Version recht frugal. Was das Auto gekostet hat, das sieht man ihm hier am wenigsten an.
Ruhig, aber kraftvoll
Das ändert sich beim Fahren. Der neu konstruierte Dreiliter-Sechszylinder ist üppig bei Kräften, er läuft ruhig und leise, allerdings knurriger und mit entschlosseneren Tönen als sein Vorgänger. Man kann ihn schon bei niedrigen Drehzahlen belasten, aber auch ausdrehen bis weit über 6000 Umdrehungen in der Minute hinaus. Dann entstehen Fahrleistungen, mit der die feine Limousine selbst im Kreis von Sportwagen mitreden kann. Der Motor ist allerdings nicht sparsam, wenn man den 330i so fährt, wie er sich gibt. Sehr scharfes Bewegen führt zu 13,8 Liter Super Plus auf 100 Kilometer, meist ist man mit 11 bis 12 Liter unterwegs, nur äußerste Zärtlichkeit im Umgang mit dem Gaspedal führt zu knapp acht Liter. Die Schaltbarkeit des serienmäßigen Sechsganggetriebes war eigenartigerweise sehr unterschiedlich. Mitunter flutschten die Gänge wie von selbst in ihre Positionen. Am nächsten Tag ergaben sich unerwartete Hakeleien, als lägen nun Knorpel auf den Wegen herum. Die Sperre zum Rückwärtsgang überzeugt noch immer nicht. Ohne Zweifel gehören Motorisierung, Getriebe und deren Zusammenspiel nach wie vor zu den Sahneseiten des 3ers. Die andere Stärke ist das Fahrverhalten. Nirgendwo sonst gibt es in dieser Klasse eine höhere Leichtfüßigkeit, verbunden mit Fahrsicherheit und Federungs- sowie Abrollkomfort. Der Geradeauslauf ist vorbildlich, die Präzision in Kurven ebenfalls, und die Wirkungsweise der Bremse verbindet überzeugende Standfestigkeit mit überraschendem Ansprechen.
So ist der neue 3er von BMW eine der feinsten Limousinen, die man derzeit kaufen kann. Ihr Preis freilich kann für Atemnot sorgen. Aber man kann ja mit weniger Leistung und magererer Ausstattung einsteigen. Alles wirklich Wichtige ist ohnehin serienmäßig an Bord. Dazu gehört auch jene Ausstrahlung, die eben nur ein BMW hat. Auch wenn er im Innenraum etwas kuscheliger sein könnte.
Nächste Woche: Volvo V50 2.0 D ; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte.de
Text: F.A.Z., 17.05.2005, Nr. 112 / Seite T3
Bildmaterial: BMW, F.A.Z.
