Von Wolfgang Peters
02. Februar 2004 Bei diesem Ereignis schaut in Wolfsburg gern politische Prominenz vorbei. Rolf Schnellecke, OB von WOB, das sich bis zum Oktober als GOB (Golfsburg) verkleidet, kam mit weißem VW-T-Shirt und Glückwünschen zur Premiere des VW Golf der fünften Generation. Unternehmenschef Bernd Pischetsrieder nahm die bürgermeisterlichen Höflichkeiten entgegen und bezeichnete den Übergang von Golf IV (gebaut seit 1997 in einer Auflage von 4,4 Millionen Exemplaren) auf Golf V als "größten Innovationssprung" in dieser Baureihe, seit der erste Golf vor 30 Jahren auf die Räder gestellt worden ist. Und für jene Kunden, die eher wissen wollten, ob sie sich diesen neuen, tollen Golf überhaupt noch leisten können, hielt Pischetsrieder gute Nachricht bereit: Die neue Einstiegsversion komme zum Preis der alten in Deutschland auf den Markt. So fordert künftig das neue Leben mit der jüngsten Generation Golf mindestens 15.220 Euro. Der Verkauf der viertürigen Varianten startet noch im Oktober 2003, die Preise hierfür will VW rechtzeitig nachreichen.
Wie bisher gibt es den VW Golf mit zwei oder vier Türen, jeweils mit Heckklappe. Auch das Rückgrat der Technik bleibt konzeptionell unverändert, das heißt Frontantrieb, eine große Auswahl an Motoren, alle erfüllen Euro4 (auch die Diesel ohne Filter, dieser soll Ende 2004 als aufpreispflichtiges Extra offeriert werden), und der Käufer kann zwischen manuellen Fünf- oder Sechsganggetrieben und Sechsgang-Wandlerautomat sowie dem Sechsgang-Direktschaltgetriebe wählen. Im Gegensatz zur früheren Übung, den Marktstart mit den stärksten Triebwerken zu zelebrieren, ist der Golf V gleich mit den Brot-und-Butter-Motoren zu haben. Offensichtlich setzt man bei VW auf einen reibungslosen Produktionsanlauf und schwört zusätzlich alle Eide dieser Welt, die Fertigungsqualität nicht nur besser, sondern gleich vom ersten Tag an tatsächlich im Griff zu haben.
Von Beginn an stehen zwei Otto- und zwei Dieselmotoren zur Wahl, alles Vierzylinder mit Vierventiltechnik: Die Ausnahme hiervon ist der 1,9-Liter-TDI mit zwei Ventilen je Brennraum und 77 kW (105 PS); der 2.0 TDI bietet 103 kW (140 PS), maximales Drehmoment 320 Newtonmeter bei 1750 Umdrehungen in der Minute. Der Einstieg beginnt mit dem 1,4-Liter-Otto, Saugrohreinspritzung, 55 kW (75 PS), Drehmoment 126 Nm bei 3800/min; stärker ist der 1,6-Liter-FSI mit direkter Benzineinspritzung, 85 kW (115 PS), bestes Drehmoment von 155 Nm bei 4.000/min, Verbrauchs- und Fahrleistungswerte liegen für alle Motoren noch nicht vor. Wie diese Aggregate zum neuen VW Golf passen, wie er sich fährt und wie hoch das Maß des dynamischen Fortschritts reicht, teilen wir nach unserer ersten Probefahrt in der Ausgabe vom 30. September mit.
Nach der Markteinführung folgen vier weitere Motormöglichkeiten, zwei FSI-Triebwerke (1,4 Liter, 66 kW/90 PS, und 2 Liter, 110 kW/150 PS) sowie ein 1,6-Liter-Otto mit Saugrohreinspritzung (1,6 Liter, 75 kW/102 PS) und ein SDI-Diesel (2 Liter, 55 kW/75 PS). Die Spitzenmodelle (noch stärkere Diesel, 3,2-Liter-Sechszylinder-Otto und Turbo, Allradantrieb) und weitere Karosserievarianten (Stufenheck, Kombi, Kabriolett) folgen von 2004 an.
Weitere Kerneigenschaften des Golf V: kalkuliertes Wachstum in allen Dimensionen, technischer Fortschritt unter dem Blech und ein Design, das in seinen Linien (künftiger VW-Slogan: Aus Liebe zum Automobil) und mit seiner Botschaft auf jenen Teil des VW-Charakters verweist, der stärker in den Vordergrund rücken soll. Mehr Emotionen soll die Marke wecken, spontanere Hinwendung erzeugen und Begehrlichkeiten fördern: Das alles kann der Golf V nur in sehr begrenztem Umfang. Er folgt den Vorgaben einer Markenphilosophie, die eher Solidität als Spaß betont, die eher gediegen als geschmeidig ist und für die eine Garantieverlängerung als Liebeserklärung an den Kunden dient. Keine Frage, der neue Golf ist eindeutig wieder ein Golf, er beginnt vorn sehr niedrig und hört hinten recht hoch auf. Die Schnauze schnüffelt tief am Boden, und das formal sehr nah am VW Polo positionierte Heck ist von klarer Massigkeit, unterstrichen noch durch eine schwarze Abdeckung unter der Prallfläche, die nicht besonders hochwertig wirkt. Doch die keilförmige Karosserie mit der ungewöhnlich flach liegenden Windschutzscheibe wirkt wie aus einem Guß, die Architektur des Aufbaus ist ohne Ecken und Kanten, der neue Golf sprengt mit skulpturhafter Ausstrahlung und internetgeprägter Weltläufigkeit seine Klasse: Gleichzeitig droht ihm aber der Verlust jener Kunden, die hier nicht mehr den Charme des unkomplizierten Kumpels für die Regen- und Matschtage im Leben erkennen können. Der neue Golf ist ein feines Auto, ein piekfeiner VW mit der Eleganz einer sanft verschlüsselten SMS-Botschaft. Das teilt auch der Innenraum mit. VW ist stolz darauf, Elemente aus VW Phaeton und VW Touareg quasi heruntergerettet zu haben, auch in der Form der Rückleuchten soll man die Nähe zur nobleren Verwandtschaft erkennen. Dagegen steht, daß der Golf mit seiner inneren Stärke diese Zitate gar nicht nötig hätte und es besser gewesen wäre, außen und innen eine stärker individualisierte, für ihn typischere Formensprache zu Wort kommen zu lassen.
Großzügigere Platzverhältnisse ergeben sich im Innenraum durch üppigere Länge (plus 55 auf 4.202 Millimeter), Breite (plus 24 auf 1.759) und Höhe (plus 39 auf 1.483). Besonders im Fond geht es spürbar lichter zu, auch beim Radstand hat der Golf zugelegt, obgleich die Konkurrenz (Opel Astra zum Beispiel) hier nicht überflügelt wurde. Das Kofferraumvolumen ist größer (plus 20 auf 350 Liter), auch das Gewicht stieg, der Golf V kommt durch höhere Karosseriesteifigkeit und bessere Crashvorsorge in gut ausgestatteten Versionen auf gut 1.400 Kilogramm. Der Anteil hochfester Bleche in der Karosserie ist gestiegen, und die Länge der Laserschweißnähte soll für Festigkeit sorgen und Eindruck machen: 140 Spezialroboter sorgen dafür, daß es jetzt 70 Meter dieser Schweißnähte gibt, beim Golf IV waren es nur fünf. Auch um die Reparaturkosten hat man sich Gedanken gemacht: Bei Schäden an der Außenhaut der Tür muß diese nicht mehr wie bisher komplett ausgetauscht werden, denn die äußere Türschale ist aufgeschraubt und aufgeklebt.
Mit höherem Federungskomfort, mit geringeren Geräuschen und gesteigerter Fahrsicherheit soll der Golf V auf seinem neuen Fahrwerk unterwegs sein. Vorn ist es bei der Federbeinachse geblieben, sie wurde "stark optimiert". Hinten aber, so erklärt VW-Technikvorstand Winfried Bockelmann, entscheidet sich die Güte des dynamischen und des komfortablen Auftritts. Da habe der neue Golf einiges an Fortschritt zu bieten. Deshalb wurde für die Führung der hinteren Räder eine Mehrlenkerachse (vier Lenker) komplett neu entwickelt. Sie kommt in gleicher oder ähnlicher Form auch im VW Touran und im Audi A3 (siehe obenstehenden Artikel) zum Einsatz und hat sich dort bereits erste Meriten verdient. Ähnlich positiv wird die neuartige elektromechanische Servolenkung zu beurteilen sein, die bereits im Touran auch in der F.A.Z. (Fahrtbericht vom 26. August) lobend erwähnt worden war.
Zum Verkaufsstart kommt der Golf V als Basis, Trendline, Comfortline oder Sportline. Die Ausstattungspakete wurden neu konfiguriert, schon in der Basis gibt es sechs Airbags, fünf Kopfstützen, eine neue Sicherheitslenksäule und eine Pedalerie, die im Crashfall weggezogen wird. Serienmäßig sind der elektrisch einstellbare Außenspiegel, das ABS/ESP, elektrische Fensterheber vorn, die geteilt klappbare Rücksitzlehne, Wärmeschutzverglasung und Zentralverriegelung. Die Extras belegen den Golf-Drang nach höheren Weihen. Weshalb die Climatronic nur beim Rückwärtsfahren automatisch auf Umluft schaltet, muß man uns noch erklären.
Der neue VW Golf erreicht in Größe und Auftritt neue Dimensionen. Ob sich damit der alte Erfolg verbindet, muß sich noch zeigen. Die Chancen darauf hängen auch von der Qualität ab. Dann schaut selbst der Oberbürgermeister wieder gern herein.
VW Golf V:
Die Ansprüche sind gestiegen. Der neue Golf ist ein piekfeiner VW:Typische Elemente wurden neu interpretiert, zum Beispiel der Verlauf der ganz schmalen Fugen unter der C-Säule beim Viertürer, der Golf V hat breite Schultern. Eigenständiger als bisher tritt der Zweitürer auf, er ist für die Dynamik zuständig. Mit kräftigen Backen hockt das Heck auf den Rädern, die Radläufe sind ausgestellt, da passen noch größere Schuhe hinein. Die Frontpartie ist geprägt von großen Flächen, sie sorgt für eine Vornehmheit des Auftritts, die den Golf V wertvoller und gleichzeitig auch etwas beliebiger wirken läßt. Der wichtigste VW: Golf V. Seit Anbeginn ging es mit dem VW Golf bergab.
Die erste Generation kam auf 6,8 Millionen Einheiten, Golf II erreichte 6,3, dann kamen Golf III mit 4,8 und Golf IV mit 4,4 Millionen. Dennoch kann VW mit dem Erfolg seines wichtigsten Autos zufrieden sein, immerhin trägt der Golf in
Westeuropa 46 Prozent des Gesamtvolumens der Marke. Deshalb wäre alles andere als ein überdurchschnittlicher Verkaufserfolg auch ein mittleres Desaster für VW. Wir glauben nicht, daß damit zu rechnen ist.
Daten:
Typ 1.4 1.6 FSI 1.9 TDI 2.0 TDI
Hubraum¹) 1.390 1.598 1.896²) 1.968²)
Leistung (kW/PS) 55/75 85/115 77/105 103/140
Verbrauch (l/100 km) 6,8 S 6,4 S 5,0 D 5,4 D
V/max (km/h) 164 192 187 203
Preis (Euro) 15.220 17.995 18.650 22.652
¹) Kubikzentimeter, ²) Dieselmotor
Text: 02. September 2003, Frankfurter Allgemeine Zeitung
Bildmaterial: AP, VW
