Von Boris Schmidt
24. Februar 2006 Längst ist eine Oberklasse-Limousine mit einem Dieselmotor unter der Haube keine Ausnahme mehr. Im Gegenteil, sie wird fast zur Regel. Nicht nur bei BMW haben mehr als die Hälfte der in Deutschland verkauften Luxuslimousinen Triebwerke, bei denen die Verbrennung nach dem von Rudolf Diesel erstmals 1892 patentierten Prinzip funktioniert. Längst sind die Stinker, Lärmer und Schwächlinge von einst zu flüsternden Saubermännern geworden, die schnell rennen und dabei auch noch schwere Gewichte schleppen können.
Das weiß man auch bei BMW. Dort hat man der 7er-Reihe vor knapp einem Jahr nicht nur ein Facelift gegönnt, sondern die Triebwerke kräftig überarbeitet. Der 4,5-Liter-V8-Diesel, der den alten 3,9-Liter-V8 ersetzte, wurde von Grund auf neu konstruiert. Schon die nackten Zahlen auf Papier lassen ahnen, daß keinerlei Leistungswünsche mehr offenbleiben. Beeindruckende 750 Newtonmeter Drehmoment stehen dem Fahrer zur Verfügung. Das sind 20 Nm mehr als beim Porsche Cayenne Turbo S (siehe untenstehenden Bericht), die 242 kW (329 PS) sind schon beinahe Nebensache. Kombiniert mit einer ZF-Sechsstufenautomatik, die der Perfektion ziemlich nahe kommt, erreicht das Fortbewegen im gut 2,1-Tonnen-Koloß jene Leichtigkeit des Seins, die man sonst nur von halb so schweren Autos kennt. Voll gefordert, beschleunigt der 745d in weniger als sieben Sekunden von null auf 100 km/h. Ist die Straße auch nur ein bißchen feucht, haben die Hinterräder Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen, so schnell kann die Traktionskontrolle gar nicht regeln. Mächtige Zwischenspurts sind in jedem Geschwindigkeitsbereich diesseits der 200 km/h möglich. Ja, dieser Motor ist einfach eine wahre Freude, zumal er sehr leise ist. Bei Laune und Drehzahl gehalten, grummelt er ein bißchen, ohne jemals lästig zu werden. BMW limitiert das Maximal-Tempo auf 250 km/h, die montierten Winterreifen ließen während unseres Kennenlernens nicht mehr als 210 km/h zu. In diesem Geschwindigkeitsbereich haben wir den Wagen jedoch ausgiebigst auf langen Strecken bewegt, die Kurbelwelle drehte sich dabei kaum öfter als 3500 Mal in der Minute.
Daß der Motor so viel Spaß macht, ist zum großen Teil der Automatik zu verdanken, die eigentlich immer das Richtige tut und dabei so butterweich die Schaltstufen wechselt, daß man glauben könnte, man fahre ein stufenloses System. Wer will, kann die Schaltvorgänge über Lenkradtasten selbst bestimmen, wir wüßten aber nicht, wozu das gut sein soll - vielleicht ist es bergab mit Wohnwagen im Schlepp (2,3 Tonnen dürfen an den Haken) von Nutzen.
Der alte Spruch vom Genuß ohne Reue kommt einem in den Sinn, wenn man nach vier Stunden und 25 Minuten Fahrt von Potsdam nach Heidelberg (600 Kilometer) an der Tankstelle vorfährt und nicht mehr als 67,8 Liter in den 88-Liter-Tank bekommt. 11,3 Liter auf 100 Kilometer durchweg bei hohem Tempo und Minustemperaturen, da kann man wirklich nicht meckern. Im Schnitt benötigte der BMW 10,6 Liter Diesel. Im Stadtverkehr ist der große Münchner aber kein Verbrauchswunder, die Werksangabe von 13,5 Liter auf 100 Kilometer ist der beste Beweis dafür.
Aber für die Stadt ist der 7er nicht gebaut. Mit 5,04 Meter Außenlänge ist das Parkplatzfinden Glückssache, enge Parkhäuser erfordern einen aufmerksamen Fahrer. Dank der leichtgängigen und in jeder Situation sehr präzisen Servolenkung ist das Schiff zwar gut zu dirigieren, die Übersichtlichkeit der Karosserie läßt wie bei fast jeder neuen Limousine jedoch zu wünschen übrig. Eine Parkdistanzkontrolle kostet 750 Euro extra.
Verlassen wir die Stadt und fahren wir aufs Land. Hier kann der BMW schon vor dem Erreichen der Autobahn zeigen, was eine Luxuslimousine ausmacht. Der Federungskomfort ist so gut, daß es auf schlechten Straßen schon dem elfjährigen Filius auffällt: "Papa, das Auto ist aber gut gefedert." Auch das Fahrverhalten ist über jeden Zweifel erhaben. Zwar konnten die Ingenieure sowie "Adaptive Drive" (ein aktives Fahrwerk, 3200 Euro Aufpreis) den 2,1 Tonnen schweren 7er nicht leichter machen, aber er fühlt sich so an. Daß die Bremsen mit dem Gewicht sehr gut fertig werden und nicht so schnell ermüden, sei der Vollständigkeit halber erwähnt.
Trotz der sportlichen Fahrweise, die auf Landstraßen auch mit dem größten BMW möglich ist - seine Domäne bleibt die Autobahn und die Langstrecke. Für vier (Geschäfts-)Reisende ist der 7er bestens gerüstet, in den Kofferraum passen etliche Koffer und Taschen (500 Liter Fassungsvermögen), und einer Reifenpanne begegnet BMW nicht mit einem Notsystem, sondern mit einem vollwertigen Ersatzrad im Kofferraumboden. Eine Durchlademöglichkeit gibt es nur in Form eines Skisacks (330 Euro Aufpreis).
Im Fond ist reichlich Platz für zwei Passagiere, ein dritter Mitfahrer in der Mitte ist zwar möglich, aber allenfalls geduldet. Ihm drückt die voluminöse Mittelarmlehne ins Kreuz, die heruntergeklappt Staufächer und Becherhalter bieten kann. Besonders gefallen hat uns der Schminkspiegel, der im Dach integriert ist. Da hat endlich jemand an die Angela Merkels im Fond gedacht. Sitzheizung hinten gibt es auch, für 420 Euro extra.
Vorn sitzen Fahrer und Beifahrer auf breiten und bequemen Fauteuils, die sich elektrisch verstellen lassen. Warum nur sitzt der Verstellmechanismus für den Fahrer so griffungünstig rechts an der Mittelkonsole (für den Beifahrer links)? Gewiß, es ist billiger, weil weniger Leitungen verlegt werden. Dann sollte aber wenigstens das Bedienen nicht so kompliziert sein.
Apropos Bedienung. Das "i-Drive" ist beinahe noch mehr gescholten worden als das Design der 7er-Reihe. Ursprünglich wollte der damalige BMW-Mann Reitzle mit dem dicken Knopf auf der Mittelkonsole fast alle Hebel und Schalter eliminieren. Doch daraus wurde nichts. 87 Hebelchen und Schalterchen haben wir in unserem 7er gezählt, plus Lenkrad und i-Drive-Knopf. Die vier dicken Hebel an der Lenksäule (rechts für Automatik und Scheibenwischerbedienung; links Blinker und Tempomat) verwechselt man als 7er-Novize des öfteren. i-Drive braucht man eigentlich nur für das Bedienen des Navigationssystems; als wir versuchten, damit die Temperatur der viel zu heißen vorderen Sitzheizung (420 Euro) herunterzuregeln, scheiterten wir.
Daß der BMW ein sehr gutes Auto mit hoher Verarbeitungsqualität und einem ansprechenden Innenraum ist, versteht sich bei einem Grundpreis von 80500 Euro von selbst. Und obwohl die Serien-Ausstattung wahrlich nicht schlecht ist, läßt die Aufpreisliste einen schier unendlichen Spielraum. Unser Testwagen hatte für sage und schreibe 27200 Euro Extras an Bord. Findet man seinen Weg stets allein, verzichtet auf die aktive Geschwindigkeitsregelung (aber sehr praktisch und angenehm auf überfüllten Autobahnen, weil der Abstand zum Vordermann automatisch geregelt wird), den DVD-Wechsler, die Standheizung und den Fernsehempfang, hat man schon mehr als 10000 Euro gespart. Auch ein beheiztes Lenkrad (190 Euro), die Schließhilfe für den Kofferraum (520 Euro), der automatische Zugang (1170 Euro) sowie die Komfortschließung der Türen (650 Euro) müssen nicht sein. Aber das mag jeder für sich entscheiden. Und Luxuslimousinen werden meist geleast. Wer 10000 Euro mehr ausgibt, zahlt eben 1756,83 statt 1564,83 Euro für den 745d im Monat. Das fällt kaum auf.
Auf jeden Fall ist der neue BMW unser Wunsch-7er, natürlich wegen des Motors, der ihn zur echten Luxuslimousine macht (Leistung ist Luxus). Das Facelift darf letztlich nicht unerwähnt bleiben: Vom Heck bekommt man keinen Schreck mehr, und die Seitenlinie sowie die Front haben gewonnen. Der größere Gewinn ist und bleibt aber dieser tolle Diesel.
Text: F.A.Z., 21.02.2006, Nr. 44 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
