Von Gerold Lingnau
20. April 2005 Nicht nur die Menschen wachsen mit ihren Aufgaben. Auch die Autos. Zum Beispiel bei Opel: Da gab es nach dem Hinscheiden des großen Omega ganz neue Karrierechancen, vor allem bei den Caravan-Versionen, den Kombis. Der Vectra von 2003 schlüpfte so in die Rolle des Volumentransporters, die vorher der Omega Caravan innehatte, und er übertraf ihn sogar an Ladevermögen (530 bis 1850 gegenüber 540 bis 1800 Liter), obwohl er acht Zentimeter kürzer ist. Der neue Astra Caravan wiederum hat nahtlos den Job des alten Vectra Caravan übernommen: Er ist nicht nur drei Zentimeterchen länger als dieser, sondern schluckt auch deutlich mehr Ladegut (500 bis 1590 Liter statt 460 bis 1490 Liter). Dazu ist freilich zu sagen, daß schon der Vorgänger-Astra als Caravan ein Vorbild im Verhältnis Länge zu Nutzraum war, leicht abzulesen daran, daß er zwar 20 Zentimeter kürzer, aber sogar mit etwas mehr Gepäckraumvolumen ausgestattet war als der bis 2003 gebaute Vectra. So verschieben sich die Hierarchien: nicht nur, weil Autos stets dazu neigen, bei Modellwechseln ein Stück größer zu werden, sondern erst recht, wenn eine ganze Baureihe wegfällt.
Opel-Käufer müssen jedenfalls auch heute nicht auf ein gut gestaffeltes Angebot an Kombis und kombiähnlichen Modellen verzichten, das bei Agila und Meriva beginnt und bei Zafira und Vectra endet. Im Fall des Astra hat Opel etwas sehr Lobenswertes getan: Obwohl man ihm eine schmissige Karosserie übergestreift hat, muß sein Nutzwert nicht unter der Mode leiden. Das reine Volumen eines Kombi-Laderaums sagt nämlich nicht alles aus. Über das sogenannte Kistenmaß - die Abmessungen des größten Quaders, der mit geschlossener Heckklappe noch unterzubringen ist - entscheidet die Karosserieform, und viele zeitgeistige Kombis mit schickem schrägen Rücken büßen hier viel von ihrer modelltypischen Transporter-Funktion ein. Nicht so der Astra. Er hat ein nach heutigen Maßstäben steiles Heck, nur auf den letzten 25 Zentimetern des Laderaums steht nicht mehr die volle Dachhöhe zur Verfügung. Auch die durchgehende Breite von 110 Zentimeter kann sich sehen lassen. Während die Rückbank in zwei ungleichen Teilen klappbar ist, läßt sich die Lehne gegen 180 Euro Aufpreis sogar in drei statt zwei Partien kippen. Die mittlere, etwa ein Fünftel der Gesamtbreite, kann dann die Aufgabe einer Durchladeöffnung zwischen zwei Fondpassagieren übernehmen. Auch sonst stimmt alles nach der Kombi-Agenda: Die große Heckklappe schwingt weit genug nach oben, die Bordkante liegt mit 55 Zentimeter angenehm tief, und unter dem Abdeckrollo, dessen Öffnungsmechanismus man nicht auf Anhieb kapiert, sind 47 Zentimeter lichte Höhe verfügbar. Zusätzlichen Platz gibt es in der Reserveradwanne, in der nur Reifenfüllmittel und Kompressor auf den Ernstfall warten. Je nach den Transportansprüchen kann man sich noch Hilfen aus der Extra-Liste zukaufen: so ein an zwei Stellen zu befestigendes Trennnetz (140 Euro) und für 120 Euro ein Flex-Organizer genanntes System aus Seitenschienen und Klammern, das den variablen Einbau eines weiteren Netzes erlaubt. Zugunsten der oft vernachlässigten Ladungssicherung ist hier also viel getan, und man sollte Gebrauch davon machen.
Raum für Mensch und Ladung
Der Astra Caravan ist 27 Zentimeter länger als die Limousine. Doch schon in dieser sitzt man keineswegs beengt, und so kann man es verschmerzen, daß die Längendifferenz nur dem Kofferraum des Kombis zugute kommt. Vorn wie hinten gibt es genug Kopfhöhe für großgewachsene Insassen, und sogar der Knieraum vor der Rückbank ist auskömmlich, wenn auch nicht üppig. Für drei wird es hinten allerdings eng, und es fehlt an Abstand zwischen Sitzfläche und Boden, so daß Langbeinige keine Schenkelauflage finden. Der Einstieg in den Fond ist dank dem optimalen Türausschnitt einfacher als vorn. Nicht so gut steht es um den Überblick des Fahrers, die vorderen Dachsäulen sind sehr breit und verstellen die Sicht. Die Sicherheit im Dunkeln kann man für 1150 Euro auf den modernsten Stand bringen: Dafür gibt es Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht und Nebelscheinwerfer. Innen im Astra ist es wohnlich, ohne daß die Funktionalität leidet. Die verarbeiteten Materialien sind ansehnlich, das Finish voll befriedigend. Die großen Instrumente lassen sich gut ablesen, allerdings fehlt - eine um sich greifende Form der Sparsamkeit - ein Kühlwasserthermometer. Das Kartendisplay der Navigation (günstigste Variante 1420 Euro) liegt hoch genug im Blick. Sie kann, wie Radio und Bordcomputer, auch über Lenkradtasten bedient werden. Ablagen sind, vor allem hinten, nicht überreichlich.
Auch für sportliche Fahrer
Fahrwerkstuning bietet Opel schon ab Werk: Auch den Astra kann man mit tiefer gelegter Karosserie sowie härteren Federn und Dämpfern bekommen ("Sportfahrwerk", 190 Euro) oder darüber hinaus mit dem IDS-Plus-Paket (585 Euro), zu dem zusätzlich eine elektronische Dämpferregelung und die Vernetzung der fürs Fahrverhalten relevanten Funktionen gehören. Ordert man alles, bekommt man ein sehr aktives Fahrverhalten, dem freilich ein Teil des Federungskomforts zum Opfer fällt. Drückt man bei IDS den Schalter "Sport", verhärten sich die Radaufhängungen deutlich, die Lenkung reagiert sensibler und das Gaspedal spontaner. Das kann man mögen, selbst wenn man gar nicht sportlich fahren will. Aber auch das serienmäßige Fahrwerk des Astra läßt, bei besserem Komfort, kaum Wünsche offen. ESP und Traktionskontrolle sind grundsätzlich an Bord, doch das untersteuernde Kurvenverhalten des Opel ist so zuverlässig, daß es der elektronischen Eingreifreserve kaum jemals bedarf. Gute Arbeit leisten die Bremsen, die Spurhaltung ist tadellos, die Standfestigkeit nur bei extremer Beanspruchung etwas eingeschränkt. Geht es um den Insassenkomfort, sollte man die Einstellung "Sport" meiden. Mit ihr spricht die Federung recht stuckerig an, auf Stöße reagiert sie trocken, aber ohne Durchschläge. Ohne sie bewältigt der Astra alles ein wenig gelassener, ohne Kurvensicherheit einzubüßen.
Zügig und sparsam
Unser Wagen war mit dem stärksten Vierzylinder-Turbodiesel des Angebots bestückt. Seine 320 Newtonmeter Drehmoment liefert er schon bei 2000 Umdrehungen je Minute ab, und so setzt sich der nicht eben leichte Kombi (unser Exemplar wog leer 1490 Kilogramm) zügig und ohne ausgeprägte Anfahrschwächen aus dem Stand in Bewegung. In 9,8 Sekunden erreicht er 100 km/h und in der obersten Stufe des serienmäßigen, präzis zu schaltenden Sechsganggetriebes schließlich 205 km/h. Dabei ist die Drehzahl erfreulich niedrig (3900/min), der akustische Gewinn daraus wird jedoch von den starken, schon bei 100 km/h einsetzenden Windgeräuschen zunichte gemacht. Für die Stadt ist der sechste Gang andererseits kaum tauglich; mit ihm verstreichen 20,7 Sekunden beim Beschleunigen von 50 auf 100 km/h, während es im fünften nur 12,7 sind. Für einen Common-Rail-Motor läuft der 1,9-Liter etwas rauh, und lästig ist ein deutliches Heulen des Turboladers. Zu seinen guten Seiten gehört erwartungsgemäß der Verbrauch: 7,0 Liter je 100 Kilometer waren unser Durchschnitt, da kommt man mit dem etwas geringen Tankinhalt von 52 Liter zurecht.
In der Ausstattungsvariante Cosmo kostet der so motorisierte Caravan 24070 Euro (750 davon entfallen auf den optionalen Partikelfilter) und bringt schon ein ansehnliches Paket an Extras mit: darunter Klimaanlage, sechs Airbags, Sportsitze und elektrische Fensterheber vorn, Leichtmetallräder, Regensensor und einen Geschwindigkeitsregler. Manches Wünschenswerte bleibt allerdings Aufpreissache, so etwa Bordcomputer, Sitzheizung, Reifendrucküberwachung oder die Parkhilfe hinten. Dann kann der Lade-Astra auch deutlich mehr als 30000 Euro kosten - und viel mehr bieten als nur die Liter im Heck.
Nächste Woche: Ford Focus Turnier 1.6; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte
Text: F.A.Z., 19.04.2005, Nr. 90 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
