Von Gerold Lingnau
18. März 2008 Früher war alles besser: Aus dieser irrigen Meinung lässt sich etwas machen, wenn man nur geschickt genug ist. Besonders geschickt waren BMW und Fiat mit ihren nostalgieträchtigen Kleinwagen Mini und 500, die erfolgreich die Brücke zu einer verklärten Vergangenheit schlagen. Zumindest vorübergehend konnten auch der New Beetle von Volkswagen und der PT Cruiser von Chrysler mit dieser Masche reüssieren. Nun hat sich auch General Motors auf dieses Rezept besonnen. Während aber die europäischen Retro-Autos an hierzulande wohlbekannte Vorbilder anknüpften, konnte schon der PT Cruiser kaum mehr als einen vagen Bezug zum Damals herstellen.
Auch der Chevrolet HHR als jüngstes Produkt der Rückwärtsgewandtheit - er soll an den in der Alten Welt unbekannten Markenvorgänger Suburban von 1949 anknüpfen - sieht irgendwie von gestern aus, ohne den Europäern einen Schauer des Wiedererkennens über den Rücken zu jagen. So wird der Mini- und Fiat-500-Effekt hier wohl nicht einmal im Ansatz eintreten. Da dürfte es dem HHR - das Kürzel steht für Heritage High Roof, Hochdach-Auto als (Kultur-)Erbe - auch wenig nützen, dass er am deutschen Markt der einzige waschechte Amerikaner in einem Sortiment von Autos koreanischen Ursprungs ist, die schlankweg von Daewoo in Chevrolet umbenannt wurden.
Eine merkwürdige Art von Luxus
Zweifel daran, dass früher alles besser war, nährt schon die äußere Gestalt des HHR. Zwar bewegen sich auch unsere aktuellen Modellneuheiten zielstrebig aufs Ideal des fensterlosen Autos zu. Aber der Chevy kann es noch schlechter: Aus der kombiartigen Karosserie kann man in keine Richtung anständig hinausschauen. Die winzigen Fenster und abartig breiten Dachsäulen machen vor allem dem Fahrer bei seiner Arbeit zu schaffen, zumal die hinteren Scheiben serienmäßig auch noch dunkel getönt sind. Wenigstens erleichtern große Spiegel den Überblick. Der blechbetonte Auftritt des HHR mit den vorquellenden Kotflügeln lässt vergessen, dass er nicht einmal 4,50 Meter lang ist. Daher ist er auch weniger geräumig, als er aussieht.
Auf der knapp geschnittenen hinteren Bank ist kaum Platz für drei (in der Mitte gibt es ohnehin keine Kopfstütze), Knie- und Fußraum sind dort keineswegs üppig, die Ablagen, anders als vorn, geradezu dürftig. Auch die vorderen Sessel sind schmal geraten. Dafür kann man überall den Hut aufbehalten, der Einstieg gestaltet sich würdevoller, als es heutige Limousinen gemeinhin ermöglichen. Innen herrscht eine merkwürdige Art von Luxus: Die Bezüge sind serienmäßig aus etwas künstlich anmutendem Leder, der genarbte Kunststoff rings ums Armaturenbrett sieht sogar speckig und billig aus. Das kann das reichlich verteilte Chrom nicht überstrahlen.
Für die dunkle Jahreszeit nur mäßig geeignet
Die Instrumente, auch ihre Beleuchtung, sind zu loben, beim Bordcomputer muss man allerdings unter seinen zehn Anzeigen - einschließlich Reifendruck und Ölqualität - eine Weile suchen, bis die gewünschte erscheint. Lästig auch, dass man die vier elektrischen Fensterheber und die Betätigung von Heckwischer und -wascher tief unten in der Mittelkonsole ertasten muss. Der Geschwindigkeitsregler und einige Funktionen des serienmäßigen Radios (mit CD-Wechsler und sieben Lautsprechern) lassen sich vom Lenkrad aus bedienen. Aufpreisfrei ist auch die zuschaltbare Klimaanlage. Die Heizung kommt langsam, dann aber kräftig in Fahrt und erfordert viel Nachregeln. Weniger für die dunkle Jahreszeit taugt das Licht des HHR: vorn nur mäßig, hinten auf je zwei kleine runde Leuchten beschränkt.
Die Gestaltung des Kofferraums ist besser gedacht als gemacht. Zunächst vermisst man eine Abdeckung, bis man erkennt, dass die herausnehmbare Bodenplatte diese Rolle übernehmen und hilfsweise weiter oben eingehängt werden kann - aber nicht gleichauf mit der Lehnen-Oberkante, sondern auf halbmast. Ist sie dort, wird ein sonst verborgenes Volumen über dem 105-km/h-Notrad sichtbar. Die Ladekante liegt weit oben, unter der geöffneten Heckklappe bleibt nicht einmal 1,80 Meter lichte Höhe. Als Gepäckrauminhalt nennt Chevrolet nach deutscher Norm 430 Liter, ein angemessener Wert. Man kann die Lehne der Fondbank geteilt umlegen und erhält dann eine ebene Fläche von knapp 1,70 Meter Länge und ein Maximalvolumen von 1550 Liter. So ist der HHR auch für aufwändige Transporte gerüstet.
Kein Dieselmotor, einzig einen Vierzylinder-Benziner
Mehr als so manches Ungewöhnliche an der Karosserie des HHR dürfte ein anderer Umstand seine Marktchancen in Europa beschneiden: Es gibt für ihn keinen Dieselmotor, sondern einzig einen Vierzylinder-Benziner mit 2,4 Liter Hubraum, der 125 kW (170 PS) und ein solides Drehmoment von 222 Newtonmeter liefert. Diese Kraft ist nicht vergeudet, denn der Chevy ist nicht nur schwer - unser Exemplar wog leer 1470 Kilogramm -, sondern auch aerodynamisch ein schwieriger Fall. Das kann man am Verbrauch ablesen: Während man in der Regel mit weniger als 10 Liter Super je 100 Kilometer zurechtkommt, wächst der Durst bei schneller Autobahnfahrt zügig auf 13 Liter und mehr. Kein Wunder, dass der Momentanverbrauch nonchalant nur in vollen Litern angezeigt wird.
Es hilft auch wenig, dass der oberste der leicht und präzis zu schaltenden fünf Gänge extrem lang übersetzt ist: Er wäre für 260 km/h gut, während unser HHR schon bei 186 km/h - mit nur 4500/min - am Ende war. Das schmälert natürlich seine Durchzugskraft und erfordert häufiges Zurückschalten in den viel kürzeren 4. Gang. Im Spurt zeigt der HHR dagegen seine Muskeln, in weniger als 10 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Der kernig klingende Motor wird bei höheren Drehzahlen laut, bei schneller Fahrt mischen sich starke Windgeräusche dazu.
Ein starkes Argument am Schluss
Amerikanisch am Fahrwerk sind allenfalls der im Vergleich zum hier Gewohnten bemerkenswerte Federungskomfort und die schlapp sich anfühlende Lenkung, die einen noch erträglich engen Wendekreis sichert. Das leicht untersteuernde Kurvenverhalten ist nicht ganz frei von Reaktionen beim plötzlichen Lastwechsel. Deutlich ist die Seitenneigung der Karosserie, und dabei fällt auf, dass nirgends im Innenraum Haltegriffe zu finden sind. Obwohl sich das spät und sanft eingreifende ESP und seine Schlupfregelungsfunktion jeweils separat abschalten lassen, sollte man nur im Ausnahmefall auf sie verzichten. Nicht mehr zeitgemäß sind die Trommelbremsen an den Hinterrädern; die Verzögerung ist trotzdem nicht schlecht, lässt aber bei harter Beanspruchung spürbar nach.
Ein starkes Argument für den HHR am Schluss: sein Preis. Er kostet 22.990 Euro mit einer Serienausstattung, die kaum einen Wunsch offenlässt und neben dem schon Genannten auch Leichtmetallräder, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, einen automatisch abblendenden Innenspiegel (mit Kompass!), Front- und breite Kopf-Airbags, zwei Isofix-Kindersitzhalterungen, Nebelscheinwerfer und Funk-Zentralverriegelung umfasst. Als Extras sind ein elektrisches Glasschiebedach (790 Euro), ein Automatikgetriebe (1200 Euro, aber nicht zu empfehlen, da nur vierstufig und verheerend für den Benzin-Etat) und der Metallic-Lack (490 Euro) zu haben. So bleibt der Chevy, was den Aufwand beim Kauf - nicht die Betriebskosten - betrifft, auf Augenhöhe etwa mit dem Golf. An Auffälligkeit ist er dem allgegenwärtigen VW indes weit überlegen. Und mit virtuellen 60 Jahren ist er ja auch noch nicht alt.
Text: F.A.Z., 11.03.2008, Nr. 60 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
