Von Gerold Lingnau
08. März 2007 260 PS, 250 km/h, 255 Hundert-Euro-Scheine - Zahlenfetischisten kommen hier auf ihre Rechnung. Aber Auto-Fans stutzen: Achtzylinderleistung zum Golf-Preis? Das scheint nicht zusammenzupassen. O doch, es passt, wenn man nämlich mit einem Großserienauto wie dem Mazda3 zufrieden ist, das die japanischen Ingenieure allerdings vom Schoß- zum Kampfhund umgezüchtet haben.
Und zwar ganz einfach. Man nehme den 2,3-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Benzin-Direkteinspritzung, der schon aus dem Mazda6 den wilden MPS gemacht hat, implantiere ihn in den Mazda3 - fast noch untere Mittelklasse, 20 Zentimeter länger als ein Golf -, ertüchtige das Fahrwerk entsprechend und warte auf Kundschaft aus der Riege der jugendlichen oder junggebliebenen Draufgänger. Bei dem Preis, genau 25 544 Euro, kann daraus auch durchaus etwas werden. Mütter oder Ehefrauen mögen die Hände ringen, aber was hilft's?
Die Bestie gefügig machen
Man darf unterschiedlicher Meinung sein zum Drang fast aller Hersteller von Massenautomobilen, ihren Produkten die Biederkeit auszutreiben - mit Motorleistungen, die vor nicht allzu langer Zeit für Rallye-Siege ausgereicht hätten. Auch die Väter des Mazda3 MPS scheinen an die Sache nicht ohne gewisse Skrupel herangegangen zu sein.
Die Kalkulatoren hatten ihnen verboten, wie beim Mazda6 MPS Nägel mit Köpfen zu machen, nämlich mit einem permanenten Allradantrieb, den man bei 260 PS und 380 Newtonmeter maximalem Drehmoment sehr wohl zu schätzen weiß, erst recht, wenn das Auto sonst mit Frontantrieb zurechtkommen müsste. Also musste auf andere Art versucht werden, die Bestie gefügig zu machen.
Der Ruch eines komplexen Spielverderbers
An anerkennenswertem Aufwand wurde da nicht gespart. So verhindert eine elektronische Regelung von Zylinderfüllung und Ladedruck, dass der Turboschub allzu bissig über die Vorderräder herfällt. Zudem wird in den beiden untersten der sechs Gänge das Drehmoment reduziert (bei Mazda sagt man „optimiert“), und diese sedierende Wirkung wird auch, auf Geheiß eines Lenkwinkelsensors, in Kurven ausgeübt.
Darüber hinaus kümmert sich das serienmäßige ESP (hier DSC genannt) um eine gleichmäßige Kraftverteilung auf die Antriebsräder, und als letzte Instanz sorgt ein Sperrdifferential dafür, dass die noch verbliebene Leistung auch wirklich auf dem Asphalt ankommt. Dieses technische Maßnahmenbündel muss die potentielle Käuferschaft nicht unbedingt erfreuen, hat es doch den Ruch eines komplexen Spielverderbers. Dennoch ist Mazda gut beraten, es einzusetzen - auch wenn die Frage bleibt, warum man erst so viel Motorleistung einbaut und sie dann wieder zurechtstutzt.
Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt
Die Angst vor der eigenen Courage, die Mazda befallen hat, bleibt nun wenigstens den Fahrern des „kleinen“ MPS erspart. Der Rest von Spaß, dem sie sich hingeben können, ist - wir schwören es - noch groß genug. Oder sind 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, knapp über der Vorgabe eines Porsche Boxster, etwa nichts? Dank der elektronischen Helferlein ist diese Beschleunigung ohne gehobene Fahrkünste zu reproduzieren.
Von einem anderen Stern, für Mazda3-Verhältnisse, sind auch die Elastizitätswerte: 5,9 Sekunden von 50 auf 100 km/h im 4. Gang, 8,2 im 5. Gang, und nur im 6. Gang schwächelt der MPS mit 13,6 Sekunden ein wenig, doch das liegt daran, dass diese Stufe zur Motor- und (für die Insassen noch wichtiger) Ohrenschonung etwas länger als nötig übersetzt wurde. Von einem Turboloch beim Anfahren und Beschleunigen ist so gut wie nichts zu spüren, das Gaspedal setzt die Fahrerwünsche unverweilt um. Die Höchstgeschwindigkeit wurde, dem Vorbild von BMW oder Mercedes-Benz folgend, auf 250 km/h begrenzt; die zugehörige Drehzahl, 6250/min, ist noch ein Stückchen von den erlaubten 6500/min entfernt, der Begrenzer greift erst bei 6900/min ein.
Bange Blicke auf den Bordcomputer
Dass es in irgendeiner Situation an Durchzugskraft mangeln könnte, ist nicht zu befürchten, denn praktisch jederzeit stehen mindestens 300 Newtonmeter bereit. Auch jenseits von 200 km/h kennt der Mazda kein Pardon, akustisch schon gar nicht, sein recht rauhes Motorgeräusch gewinnt dann zunehmend an Lautstärke und Schärfe. Bange Blicke gelten dabei dem Bordcomputer mit seiner Verbrauchsanzeige.
Am Mazda3-Tankinhalt von 55 Liter wurde für MPS-Zwecke nichts geändert, und so wohnt man zumindest auf der Autobahn seinem staunenswert raschen Dahinschwinden bei. Schon unser Verbrauchsdurchschnitt von 11,1 Liter Super Plus je 100 Kilometer begrenzt die Reichweite je Füllung auf etwa 450 Kilometer, bei wirklich schneller Reise können es weit weniger als 400 sein.
Mit Tasten überladen
Äußerlich gibt sich der MPS mit den üblichen Attributen seines Genres zu erkennen: großes Lufteinlassmaul vorn, Front- und (Dach-)Heckspoiler, Schwellerverkleidungen, 18-Zoll-Räder. Die Maße der viertürigen, funktionell kaum zu beanstandenden Karosserie blieben unangetastet, innen spiegeln sie aber den Längenvorteil gegenüber dem Golf nicht wider. Das gilt vor allem für den Kofferraum, der mit 290 Liter Inhalt weit hinter dem zu Erwartenden zurückbleibt und mit Umklappen der geteilten Rückbanklehne auch nur auf 1230 Liter erweitert werden kann.
Wegen seiner recht hohen Bordwand ist er nicht ganz leicht zu beladen, unter seinem Boden beherbergt er ein 80-km/h-Notersatzrad. Vorn sitzen selbst hochgewachsene Personen bequem auf nicht allzu sportlich ausgeformten Sesseln (Bezüge aus Leder-Stoff-Kombination kosten einschließlich Sitzheizung 821 Euro Aufpreis), hinten - wohin man deutlich weniger verkrümmt einsteigt als vorn - fehlt es kaum an Knie- und schon gar nicht an Kopfraum, doch der Mittelplatz auf der breiten Bank ist arg benachteiligt. Die konventionell angeordneten Instrumente leuchten intensiv rot, mit Tasten etwas überladen - zehn Funktionen - sind die Lenkradspeichen.
Vorbildlich hoch angeordnet wurde der ausklappende Bildschirm für das DVD-Navigationssystem (2731 Euro). Eine Klimaautomatik sorgt für problemlose Temperierung, ein Airbag-Sextett für zeitgemäße passive Sicherheit. Die aktive leidet unter der schlechten Übersicht für den Fahrer: Bug und Heck sind nicht im Blick, die breite mittlere Dachsäule erschwert die seitliche Kontrolle. Nachts hilft das Xenon-Abblendlicht (790 Euro), überragende Sichtverhältnisse stellt es allerdings nicht her.
Vergrößerte Bremsen für hohe Beanspruchung
Beim Ausstattungspunkt „Sportfahrwerk“ ahnt man nichts Gutes, aber die Wirklichkeit ist halb so schlimm. Natürlich agiert die Federung straff, und ihr Schluckvermögen endet bei mittleren Fahrbahnstößen. Doch die Härte ist eine gesunde, Durchschläge gibt es nur im Extremfall, und Poltergeräusche bleiben in Grenzen. Störend sind der mangelhafte Abrollkomfort und bei höherem Tempo die Windgeräusche.
In Kurven sind die Vorkehrungen gegen Übermut und Turbo-Unarten schon früh zu spüren: Noch bevor sich das ESP - sehr zeitig - einmischt, hat schon die Drehmomentregelung eingesetzt, so dass auch ein unsensibler Fahrer eigentlich nichts mehr verderben kann. Für ausreichend Traktion macht sich die Vorderachssperre stark; ob sie auch mit Schnee und Eis fertig wird, konnten wir leider nicht prüfen. An der zielgenauen Lenkung missfällt nur der zu weite Wendekreis. Die gegenüber dem Normalmodell vergrößerten Bremsen tun, was sie sollen, und gehen auch bei hoher Beanspruchung nicht in die Knie.
Der Grundpreis des MPS enthält schon eine Menge Erstrebenswertes, etwa elektrische Fensterheber, Licht- und Regensensor, CD-Radio mit sechs Lautsprechern, Geschwindigkeitsregler und Alarmanlage. Außer den schon genannten Aufpreis-Extras bleibt nur wenig hinzuzukaufen, so ein Bose-Klangsystem mit Sechsfach-CD-Wechsler (646 Euro) oder ein - wenig sinnvolles - schlüsselloses Zugangs- und Startsystem für 298 Euro. Mit 30 000 Euro kommt man also gut hin, und das sind nur 115 Euro fürs PS: Wer so rechnet, wird mit dem Mazda3 hochzufrieden sein.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
