Fahrtbericht Jaguar X-Type 2.0 D Sport

Ein doppelter Bruch mit den Traditionen der Katze

Von Gerold Lingnau

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"Kleiner" Jaguar: X-Type 2.0 D Sport

28. Januar 2004 Die alten Freunde der Raubkatze, die seit 1935 das Wappentier von Jaguar ist, haben in der jüngst vergangenen Zeit das Wundern gelernt. Wer von ihnen hätte gedacht oder gar gewünscht, daß unter diesem Markenzeichen einmal ein Frontantriebsauto fahren könnte? Und bekreuzigt hätten sie sich bei der Vorstellung, in einem Jaguar klopfe als Herz eine Diesel-Maschine. Beides ist inzwischen Wirklichkeit, und damit ist die traditionelle Assoziation "Jaguar = geschmeidige Ottomotoren plus klassischer Hinterradantrieb" hinfällig geworden. Daß hinter diesem Wandel gute Gründe stehen, tröstet die Eingefleischten nur wenig. Daß er mit der Übernahme des Unternehmens durch Ford kommen würde, war - aus ihrer Sicht - zu befürchten gewesen. Die Programmergänzung um einen "kleinen" Jaguar, den X-Type, hätte ohne den Rückgriff auf eine Großserien-Plattform - die des Ford Mondeo - nicht finanziert werden können. Allradtechnik sollte zwar zunächst für ausreichend Exklusivität sorgen, doch erzwang der schleppende Absatz bald eine Einsteigerversion mit dem kostengünstigen Frontantrieb der Ford-Basis. Und wenn ein solches Auto in Europa erfolgreich sein will, muß es auch mit Dieselmotor zu haben sein. So einfach ist das.

Die große Geschichte der Marke sollte freilich auch im X-Type weiter gepflegt werden. So trägt er einige stilistische Reminiszenzen vor allem an Bug und Heck, aber die Mitwelt ist sich mittlerweile einig: Ein zumindest äußerlich echter Jaguar wie S-Type oder XJ ist so nicht entstanden. Wir erzählen lieber nicht, welchen Herstellern unser X-Type von Unwissenden zugeordnet worden ist. Jedenfalls fand kaum einer spontan die zutreffende Antwort. Im Innenraum hätte selbst ein guter Jaguar-Kenner nicht richtig geraten. Hier herrscht Beliebigkeit mit vielerlei Anklängen an Ford, und nicht einmal das Holz im Armaturenbrett vermag noch britisches Flair zu verbreiten. Dafür ist ein Mangel an prosaischer Alltagstauglichkeit nicht zu beklagen. Vorn ist man gut aufgehoben auf den teilweise lederbezogenen Sitzen, die zur Serienausstattung der Version Sport gehören, hinten können 1,90-Meter-Menschen allenfalls mit der Kopfhöhe nicht zufrieden sein - der Knieraum reicht ihnen allemal. Schlecht steht es allein um den Einstieg in den Fond: Die Tür öffnet nicht weit genug, der Fußraum ist eng. Das intime Höhlenartige, das als Kennzeichen eines Jaguar-Innenraums geschätzt wurde, ist im X-Type nicht mehr so ausgeprägt, wenn sich auch die düsteren Farben und die eher kleinen Seitenfenster alle Mühe geben. Und der Blick des Fahrers fällt kaum auf Exklusives: Es gibt zwar ein Lederlenkrad, doch die Instrumente sind vor allem klein und - im Fall des Tachometers mit seiner sehr unübersichtlichen Skala - schlecht ablesbar. Kurz: In der Anmutung ist der Unterschied zu einem Ford Mondeo Ghia nicht so weltbewegend, daß man den Jaguar vorziehen müßte. Ergonomisch sind beide vom gleichen Geist, die Bedienungselemente sind logisch angeordnet und in guter Reichweite. Britische Skurrilitäten sucht man hier vergebens.

Das Vorhandensein eines Kofferraums in angemessener Größe war für einen Jaguar lange Zeit von geringer Priorität. Das ist inzwischen vorbei, der X-Type wartet mit einem ordentlichen Volumen von 452 Liter auf. Eingedenk seiner bürgerlichen Verwandtschaft scheut er sich auch nicht, eine Erweiterungsmöglichkeit anzubieten: Man kann die ungleich geteilte Rückbanklehne umlegen und verlängert so die Gepäckraumtiefe auf 185 Zentimeter - um den Preis einer Lücke auf halbem Weg und einer insgesamt ansteigenden Ladefläche. Eine Etage tiefer findet man ein Notrad (80 km/h) und einigen Platz für unsichtbar zu Verstauendes vor. Die erlaubte Zuladung von 485 Kilogramm geht in Ordnung, selbst vor Pferdeanhängern hat dieser Jaguar keine Angst - wie seine allradgetriebenen Brüder darf er 1,5 Tonnen auf den Haken nehmen.

Daß der X-Type sie auch ziehen kann, daran läßt er mit seinem neuen Dieselmotor keinen Zweifel. Der Common-RailDirekteinspritzer mit vier Zylindern stammt von Ford und ist dort schon länger im Angebot. Sein Drehmoment - der eigentliche Wettbewerbs-Parameter in der Diesel-Szene - steht mit 330 Newtonmeter Maximum prächtig im Futter, und die vernünftige, nicht zu lange Getriebestufung schafft eine weitere Voraussetzung für munteres Temperament auf jeder Sorte Straßen. Unser noch junges Exemplar war freilich nicht ganz im Vollbesitz seiner Kräfte: Die versprochenen 9,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h verfehlte es um eine Sekunde, und mit 196 km/h blieb es auch deutlich unter dem Prospektwert 201 - hier mögen die Winterreifen ein bißchen mitverantwortlich sein. Wichtiger im Alltagsleben ist aber der unwiderstehliche Vorwärtsdrang in den oberen Gängen, ohne viel Einsatz am präzis geführten Schalthebel. Selbst im 5. Gang verstreichen nur 14,5 Sekunden von 50 auf 100 km/h. Im Mondeo hatten wir diesen Motor auch von einer anderen, nicht weniger angenehmen Seite kennengelernt: In Sachen Akustik und Laufruhe gehört er zu den besten Vierzylinder-Dieseln. Daß man sich bei Jaguar mit der Geräuschdämmung nach außen und innen mindestens soviel Mühe gegeben hat wie bei Ford, wird schon bei der ersten Ausfahrt offenbar. Sogar nach dem Kaltstart, in der kritischsten Phase für die Manieren eines Diesels, können die Nachbarn ungestört weiterschlafen. Die Warmlaufzeit wird durch einen elektrischen Zuheizer abgekürzt, dauert aber immer noch recht lange. Daher ist eine Heizung für die Vordersitze - 400 Euro Aufpreis - eine sinnvolle Investition. Ein insgesamt so gut veranlagter Motor darf sich auch wirtschaftlich keinen Flop erlauben, und so verdient er sich mit seinem Durchschnittsverbrauch von 7,7 Liter - und weniger als 9 Liter auf der Autobahn - ein weiteres Lob.

Für den Fahrkomfort einer JaguarLimousine hegt man - verwöhnt durch die Art des Hauses - hohe Erwartungen. Wenn der X-Type sie erfüllen soll, darf man zwar unbesorgt die Version Sport bestellen (sie ist eine reine Ausstattungsvariante), aber besser nicht die 18-Zoll- Räder mit der superbreiten Bereifung 225/40. Mit ihnen begegnet der Wagen Unebenheiten aller Art enttäuschend steifbeinig, er federt sehr straff an und schluckt grobe Stöße zwar wirksam, aber poltrig. Das schnelle Passieren langer Bodenwellen kann die Insassen sogar von ihren Sitzen lüpfen. Da auch 45er- und 55er-Reifen auf entsprechend kleineren Rädern zugelassen sind, sollte man sich die 1330 Euro für die extrem Breiten sparen. Leichtmetallräder sind beim X-Type serienmäßig, beim Sport in 17 Zoll. Leichte Vorteile mögen die 40er-Pneus allerdings beim Kurvenfahren haben. In dieser Disziplin profitiert der Jaguar von der Verwandtschaft zum Ford Mondeo, dessen Fahrwerksqualitäten allgemein anerkannt sind. Schon die präzise Lenkung vermittelt ein verläßliches Gefühl für Fahrbahnoberfläche und Reifenhaftung; der X-Type folgt allen Radien leicht untersteuernd und schiebt allenfalls auf Nässe ein wenig nach außen. Wird es ernster mit der Kursabweichung, greift das ESP (hier DSC genannt) frühzeitig und sehr strikt ein. Die Bremsanlage tut ihre Pflicht, Referenzstatus kann sie aber nicht beanspruchen.

28 500 Euro sind der Grundpreis für den X-Type-Diesel, der schon in der Basisversion mit einer ansehnlichen Serienausstattung daherkommt: DSC gehört ebenso dazu wie sechs Airbags, Nebelscheinwerfer, vier elektrische Fensterheber, Klimaanlage, CD-Audiosystem mit sechs Lautsprechern und Alarmanlage. 3200 Euro zusätzlich erfordert die "Sport"-Ausführung (3700 sind es für die Spitzenvariante Executive), deren Unterschiede in erster Linie optischer Art sind. Übrig bleibt eine lange Liste von Aufpreis-Extras, der nicht leicht zu widerstehen ist. So kam unser Wagen auf den stolzen Gegenwert von 38 650 Euro - und damit ist er fast wieder ein richtiger Jaguar.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 27.01.2004, Nr. 22 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Wieck

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