Fahrtbericht Renault Mégane Limousine 2.0 Privilège

Die französische Liebe zur Sanftheit des Hecks

Von Wolfgang Peters

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Mégane-Limousine: Beitrag zur Rettung des Stufenhecks

12. Februar 2004 Die Limousine mit der Stufe im Heck stirbt aus: So lesen wir allenthalben und versinken in Trauer. Denn über einen Verlust an Ernsthaftigkeit im Automobilbau kann man nicht erfreut sein. Aber der französische Hersteller Renault hat ein Modell zur Rettung der bedrohten Gattung. Sein Artenschutzprogramm heißt Mégane Limousine oder Mégane 4-Türer und ist ein Teil dieser großen Familie, die vom Scénic lebt. Das ist ein Minivan (von dem es bald die größere Version gibt), und der hat schon in der ersten Generation dieses Renault-Bestsellers den Ton angegeben. Das mag auch jetzt wieder so sein, doch wir lieben Außenseiter. Und das ist kurios: Eine Karosserieform, die einst als Mutter allen Repräsentierens galt und die durchaus ihre Meriten und ihre Marktbedeutung hat, wird (zumindest in diesem Segment) in die Ecke des grauen Unmodernen geschoben, wo unser Schwarzweiß-TV von Grundig und das Telefunken-Radio mit dem magischen Auge stehen. Wir tragen eine Träne im Knopfloch.

Renault wird mit diesem Mégane die Abkehr von der Stufenlösung nicht ins Gegenteil verkehren. Aber wir sind im Zuge der Beschäftigung mit ihm ein wenig ins Grübeln gekommen. Im Vergleich zu dem die untere Mittelklasse dominierenden Schrägheck mit Klappe hält die Stufe doch manchen Vorteil bereit. Schon die Form ist Grund für mildes Entzücken. Das allgemein eher als progressiv definierte Renault-Design hat das prinzipiell konservative Heck nicht nur akzeptiert, sondern auf ein formales Niveau gehoben, das an Klarheit und attraktiver Zeitlosigkeit nicht nur in seiner Klasse eine Ausnahmeerscheinung ist. Als Limousine verläßt der Mégane die kompakte Klasse und dringt ein in die Hierarchie der teuren Kleinlimousinen von Audi, BMW, Mercedes-Benz. Wem der Mégane mit vier Türen und Heckklappe zu aufgeregt erscheint, der wird hier die Ruhe der Sanftmut finden und die Rückkehr zur Schönheit des Schlichten. Allerdings: der Sterz des Stufenhecks führt zu einer schlechteren Übersichtlichkeit nach hinten. Die Formensprache der Limousine profitiert natürlich von einer klugen Entscheidung: Im Vergleich zum kompakteren Heckklappen-Modell hat man den Radstand der Limousine um 61 Millimeter verlängert, der Überhang hinten ist um 228 Millimeter gewachsen. Das sind neue Welten des Raumes in dieser Klasse. Man erschließt sie durch hintere Einstiegsöffnungen, die breiter sind als beim Heckklappenmodell und die auch älteren Herrschaften eine würdige Haltung gestatten. Der Knieraum hinten ist auch bei einem 1,86-Meter-Vordermann noch ausreichend bemessen, die Tiefe der bequem gepolsterten Hinterbank erreicht fast 50 Zentimeter, die Kopfhöhe hinten ist mit 92 Zentimeter reichlich.

Der Kofferraum kommt auf rekordverdächtige 520 Liter Volumen. Die Steilheckvariante ist da mit 330 Liter viel bescheidener. Das zudem ordentlich verkleidete und gut geschnittene Gepäckabteil läßt sich durch Klappen der Rücksitzbank vergrößern, man hat eine Ladetiefe unter dem Heckfenster hindurch von etwa 160 Zentimeter und von knapp einem Meter bei aufrechter Sitzbank. Allerdings entstehen beim Ladegeschäft auch erste Mäkeleien: Die Klappe gibt eine Öffnung frei von lediglich 43 Zentimeter Höhe; sie hat keinen Griff zum Schließen, man holt sich schmutzige Finger; die Ladekante liegt 74 Zentimeter über der Straße, und die Kofferraumebene wiederum 18 Zentimeter tiefer, da hebt man das Kistchen St-Emilion ziemlich zittrig aus dem Rücken heraus; klappt man die Rückbank (ein zu zwei Drittel geteilt) nach vorn, entsteht keine ebene Ladefläche, man muß mit einer über die gesamte Breite laufenden Stufe leben.

2.0 Privilège: Konventionell, aber unverkrampft

Ausreichend mutet die Nutzlast an, mit 475 Kilogramm kann man auch bei Anwesenheit von fünf Passagieren auskommen. Für drei Figuren wird es hinten bei der Schulterbreite eng, und der mittlere Platz ist nicht der richtige Aufenthaltsort für die Erbtante. Zudem empfehlen wir, die knapp dimensionierten Kopfstützen hinten ganz auszufahren, sie drücken sonst in den Rücken. Ablagemöglichkeiten sind in ausreichenden Mengen vorhanden, Franzosen denken ja so praktisch für uns mit. Die verwendeten Kunststoffe hinterlassen den Eindruck einer guten Wahl, und an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Auch auf schlechten Wegen ist die Karosse frei von Klappern oder Knarzen.

In der Designlinie Privilège und mit Luxe-Ausstattung kommt der derzeit stärkste Mégane auf 21 550 Euro. Das ist ein schöner Batzen, zumal es den Viertürer auch schon für 15 800 Euro gibt. Dazwischen liegen etwa drei Dutzend unterschiedlicher Varianten, und Extras gibt es selbst in der üppig ausstaffierten LuxeLinie natürlich noch immer. Und wer hier nicht widerstehen kann oder will, der nennt bald ein französisches Kleinod sein eigen: Wenn wir kein Extra übersehen haben, dann kam das von uns bewegte Mégane-Modell auf 27 450 Euro, das waren einmal um die 160 000 Franc, neue Franc versteht sich.

Hier kommt man sogar ohne Bedienungsanleitung gut zurecht

Der Zweiliter-Vierventilmotor ist eine kultivierte Quelle der Kraft, er sorgt für gute Fahrleistungen und lebt dabei nicht gerade in mageren Verhältnissen: Ist man mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs, kommt man auf knapp 13 Liter Superbenzin für 100 Kilometer, setzt sich der Sparplan vom Kopf in den Fuß durch, sind 8,6 Liter möglich, dann ist man aber nicht an der Spitze der Bewegung. Der Durchschnittsverbrauch von 10,3 Liter über 2172 Kilometer hinweg liegt ein Liter über unserem Limit für diese Klasse, selbst wenn wir winterliche Witterung berücksichtigen.

Sogar ohne Bedienungsanleitung käme man mit der Renault-Limousine gut zurecht. Das ist nicht selbstverständlich. Selbst bei dem 1850 Euro kostenden Navigationssystem kommt man mit der Lernen-durch-Probieren-Methode zum Ziel. Den Motor startet man ohne Schlüssel, weil man keinen mehr hat. Der Zugangscode steckt auf einer scheckkartengroßen Platte, die sich ohne Zutun des Fahrers auch um die Schließvorgänge kümmert. Der Druck auf den Starterknopf ist ein schöner, federnder und präziser Vorgang. Das wünschten wir uns auch von der Lenkung: Sie arbeitet mit elektrischer Unterstützung und benötigt wenig humane Kraft. Doch sie geht ihrer Tätigkeit mit hoher Sterilität nach, ist in der einen Fahrsituation nervös, dann wieder stumpf, läßt nur mit hoher Konzentration eine saubere Linie zwischen Kurven und in Kurven zu und ist auf schlechtem Untergrund nicht frei von Antriebseinflüssen, die bei einem unbeherrschten Gasfuß spürbar an der Lenkung zerren. Empfindliche Naturen könnte diese Lenkung vom Erwerb des Mégane abhalten.

In seinen anderen dynamischen Eigenschaften gibt sich der Renault wie erwartet: routiniert-unproblematische Straßenlage, leicht übersteuernd bei rechtzeitigem Krafteinsatz, dabei handlich und sicher agierend; gute Bremsen, die man auch sauber portionieren kann; straffe Federung und komfortable Dämpfung und eine geringe Neigung der Hinterachse zum Poltern auf mieser Fahrbahn; sechs Vorwärtsgänge, die mit sparsamen Bewegungen auf kurzen Wegen exakt zu sortieren sind; eine spontan ansprechende Klimaanlage mit guter Leistung in beiden Temperaturrichtungen; ABS und ESP, Bremsassistent und Schlupfregelung sind angenehmerweise serienmäßig an Bord.

Das Renault-Design hat ohne Verkrampftheit eine konventionelle Limousine auf die Räder gestellt, die in ihrer eleganten Zeitlosigkeit jeglicher negativer Rückschlüsse auf den Kundenkreis - Hosenträger, Rentnerhüte, Warmduscher, Couchpotatoes, Tennissocken - entbehrt: übrigens die zur Zeit einzige Stufenheck-Ausführung im Renault-Programm überhaupt auf dem deutschen Markt. Das sollte uns zu denken geben.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 10.02.2004, Nr. 34 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Renault, Renault

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