Von Wolfgang Peters
14. November 2006 Nun ist die zweite Generation des sportlichen Ausnahme-Audi auf der Straße, und der wichtigste Unterschied wird erkannt: Der erste Audi TT (der wirklich erste deutsche TT kam von NSU, und das war ein ziemlich heißes, sehr schwer zu fahrendes Gerät) war als Design-Ikone entstanden und zum Sportwagen geworden. Der zweite, jetzt von uns intensiv gefahrene Audi TT ist als Sportwagen entstanden und könnte zur Design-Ikone werden. Peter Schreyer hatte den ersten Audi TT entworfen und sein Design der puristischen Reduktion bis an die Schmerzgrenze durchgesetzt. Jetzt ist Walter de Silva am Zuge, und der TT ist ein emotionaler Sportwagen geworden. Man kann ihn dennoch mögen.
Es gibt vom Start weg zwei ausreichend kräftige Möglichkeiten zur Motorisierung. Wir raten dringend zu jener, die man uns zugeführt hat, leider ist sie auch die teuerste. Die Zweiliter-Turbo-Version (147 kW/200 PS und ein maximales Drehmoment von 280 Nm bei 1800 bis 5000/ min) mit vier Zylindern und Frontantrieb mag ja ganz nett und auch erschwinglicher (31 900 Euro) sein, aber der neue TT ist mehr als Design, und deshalb müssen soviel Schmalz (Leistung) und gleichzeitig Allradantrieb (quattro) anwesend sein, wie es nur irgendwie geht. Denn der TT des Jahres 2006 ist in erster Linie ein Sportwagen, und da sollte man schon konsequent sein. Als Alternative zum serienmäßig mit sechs Gängen begabten Handschaltgetriebe steht für beide Motorversionen das famose S-Tronic-Getriebe bereit, es kostet 2100 Euro Aufpreis und ist das Geld wert.
Scharfkantige Ernsthaftigkeit
Daß der fein herausgeputzte Testwagen (der graue Metalliclack war klar wie die Rufe des Kondors und kostet 600 Euro extra) unter dem Strich mit gut 48 000 Euro ausgewiesen wurde, liegt an einigen Nettigkeiten, die man haben kann, aber nicht muß. Denn Fahrfreude, Agilität und die unverhohlene Bereitschaft zum Vorwärtspreschen, die gibt es serienmäßig. Und natürlich die standfesten und sehr sensibel ans Werk gehenden Bremsen.
Die beste Eigenschaft des TT ist keine technische: Er ist ein optimistisches Auto. Er ist kein Duckmäuser, der sich seiner Leistung schämt, er bringt Schwung in jeden Tag und müde Kreisläufe auf Touren. Er hat den sinnlichsten Rücken seit Laura Antonelli, Ecken und Kanten sorgen dennoch für eine dynamische Männlichkeit, kurze Überhänge und die auch wegen des niedrigen Dachs gedrungen, aber nicht mehr gestaucht wirkenden Proportionen lassen eine scharfkantige Ernsthaftigkeit entstehen, die den neuen TT auf eine Stufe (und vielleicht sogar darüber hinaus) mit den etablierten Konkurrenten hebt.
Wenig würdevolle Verrenkungen
Man kann mit dem TT natürlich sehr schnell unterwegs sein, aber die wahre Sportlichkeit besteht nicht aus Rasen. Der TT sorgt einfach für die inzwischen immer häufiger verlorengegangene Bewußtheit des Fahrens, für eine Konzentration auf die dafür nötigen Vorgänge, die viel mehr und viel umfangreicher sind, als nur das Gaspedal mit schwerem Fuß ans Metall des Vorderwagens zu heften. Das demonstriert auch sein Design, mit dem nicht nur Hosenträger abgestreift werden, sondern auch die Liebe zum eng geschnallten Gürtel demonstriert wird. Der neue TT trägt einen sehr festen Leibriemen.
Trotz eines gewissen Wachstums im Vergleich zur ersten Generation ist die Karosserie sehr knapp geschnitten. Gleichzeitig ist sie extrem unübersichtlich, selbst nach einer längeren Gewöhnungsphase ist man von ihren Abmessungen immer wieder überrascht. Und sie bietet vor allem nach schräg hinten vom Fahrersitz aus miserable Verhältnisse. Ähnliches gilt für den Blick nach vorn oben, er führt beim Sichten von hoch hängenden Ampeln mitunter zu wenig würdevollen Verrenkungen. Der Einstieg durch die überbreiten Türen (etwa 131 Zentimeter!) ist nicht frei von Beschwernissen, aber das darf niemanden überraschen, der TT ist kein Omnibus. Zu tadeln ist die Abwesenheit von robusten Prallflächen am Kühler und am Heck, den Seiten mangelt es an Flankenschutz.
Knuffige Haube mit Bügelfalten
Die Wülste der bequemen und dennoch guten Körperhalt bietenden Sitze sind recht hoch, das Dach senkt sich sehr früh. Raum für Gepäck ist reichlich vorhanden, aber die Rücksitze darf man niemandem zumuten. Ihre Lehnen wirft man mit einem Handgriff um, dann gibt es einen schönen, fast anderthalb Meter tiefen Laderaum unter der großen Heckklappe, deren Glaseinsatz von innen einen Sichtschutz bietet. Im Innenraum ist noch genügend von jener Intimität vorhanden, die zu den Stärken der ersten Generation gehörte, und gleichzeitig kann man sich wegen der geringeren körperlichen Nähe jetzt auch einen Beifahrer vorstellen, der keine Geliebte sein muß. Für die Zweierbeziehung gibt es ausreichende Mengen schluckfreudiger Ablagen.
Der Arbeitsplatz des Fahrers ist so eingerichtet, wie man es sich in einem Auto dieses Schlages wünscht. Sitz, Volant (feines Leder und nicht zu dicker Kranz) und Bedienhebel sowie -tasten sind dort, wo man sie vermutete, die rechte Hand des Fahrers fällt wie von selbst auf den Schaltknauf, und die Instrumente sind schlicht und ohne Aufgeregtheit gezeichnet. Sie fügen sich gut zum Design des Instrumentenbords, das jene Stärke ausstrahlt, die weiter vorn, unter der knuffigen Haube mit den Bügelfalten wartet. Die Qualität im Innenraum ist sichtbar, und das Fehlen von Knarzgeräuschen deutet auf jene Steifheit hin, die aufgrund innerer Strukturen entsteht und zu den ersten Voraussetzungen jener Präzision des Fahrens gehört, die man auch ohne Tempotaten erleben kann.
Der bessere Sportwagen
Für diese sorgen Motor, Antriebsart und Fahrwerk sowie Lenkung. Der Sechszylinder agiert mit den dunklen Tönen der Leidenschaft bei niedrigen Drehzahlen und mit den schärferen Klängen der Hitze bei höheren Touren. Dazwischen liegen Durchzugskraft und Beschleunigung. Wie dieser Motor auf Gas reagiert, spontan und ohne Zögern nach dem Gangwechsel neuen Zielen entgegenstrebt und wie er atmet und sich äußert, das ist nur ein Teil der Erlebnisse beim Fahren im TT. Der andere Teil: Aufgrund des quattro-Antriebs gibt es sehr neutrale, bis in hohe Geschwindigkeiten hineinreichende Kurveneigenschaften, Lastwechsel kann man dennoch zur Erhöhung der Gierigkeit nutzen. Dazu gehört diese direkte, keineswegs leichtgängige, aber sehr mitteilsame Lenkung, sie macht aus jeder Straße Millimeterpapier.
Und man hat jederzeit Traktion und kommt ohne Scharren aus den Startlöchern, wegen quattro gibt es keine Antriebseinflüsse in der Lenkung. Dazu paßt das mit kurzen Wegen und präzise, aber nicht zu leicht zu schaltende Sechsganggetriebe. Allerdings sollte der Motor sparsamer sein, und die Notwendigkeit, ihn mit teurem Super-Plus zu füttern, schmerzt den kostenbewußten TT-Treiber. Auf der Negativliste halten sich in der dynamischen Bewertung auf: laute Abrollgeräusche bei niedrigem Tempo und heftiger Windlärm von 140 km/h an.
Die zweite Generation des Audi TT ist der bessere Sportwagen. Das aggressivere Design steht ihm gut. Dennoch ist irgendwo die Unschuld, die Naivität der ersten, reineren Form verlorengegangen. Man kann verstehen, weshalb das so ist, Audi und das Konkurrenzfeld haben sich geändert, da ist der neue TT schon richtig dimensioniert. Aber der alte wird für immer im Himmel des Designs auf seiner bayerischen Wolke sitzen. Doch auch der neue darf frohlocken.
Text: F.A.Z., 14.11.2006, Nr. 265 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
