Von Gerold Lingnau
25. April 2006 Große Limousinen sind eine Kernkompetenz der Traditionsmarke Jaguar, und das hat sich auch unter der Ford-Ägide nicht geändert. Die Käufer mögen diese Autos sportlich-elegant, auf hohen Transportwert kommt es ihnen weniger an. Erst beim Design teilen sich die Meinungen; während manche die Briten zu einer mehr als nur behutsamen Modernisierung auffordern, möchten die anderen keinesfalls auf nostalgische Anklänge im Styling verzichten. Der XJ, Jaguars größte Limousine, balanciert recht gekonnt auf diesem schmalen Grat. Er hat eine Karosserie aus Aluminium, und das macht ihn, mit in unserem Fall 1800 Kilogramm Leergewicht, deutlich leichter als ähnlich große Konkurrenten, von den Produkten des Alu-Pioniers Audi einmal abgesehen. Zudem kaschiert er seine Abmessungen - fast 5,10 Meter lang und 1,86 breit - geschickt mit Detaillösungen wie den flachen Motor- und Kofferraumhauben und der niedrigen Gürtellinie. So wirkt er nicht zu massig oder gar ungeschlacht, ohne andererseits den Sportler mehr als eben noch standesgemäß herauszukehren. Beim Blick in den Innenraum werden dann die Traditionalisten endgültig entzückt: Leder und Walnußwurzelholz weisen den XJ als Mitglied der 60000-Euro-plus-Liga aus.
Raumökonomie hat die Jaguar-Entwickler nie sonderlich interessiert, und so ist der seit 2003 verkaufte Alu-XJ immer noch knapp geschnitten. 470 Liter Kofferraum sind in dieser Klasse fast schon kläglich, und es gibt nicht einmal eine Durchlademöglichkeit. Vor allem fehlt es dem Gelaß an Höhe, obwohl darunter nur ein 80-km/h-Notrad Wache schiebt. Entspannt hat sich die Lage im Fond, der Griff zur Langversion mit 12,5 Zentimeter mehr Radstand - sie verlangt 2300 Euro Aufpreis zum Executive, kann aber nicht mit dem Dieselmotor kombiniert werden - ist nicht unbedingt notwendig. Auch die Kopfhöhe reicht hier aus, und der Einstieg nach hinten vollzieht sich dank des großzügigen Türausschnitts mit aller Würde des Vereinigten Königreichs. Vorn finden es höhergewachsene Fahrer eng; da ist es gar nicht so dumm, daß die Pedalerie elektrisch längsverschiebbar ist, so daß sich zwischen ihr, dem üppig dimensionierten Sitz und dem großen Lenkrad schließlich ein annehmbares Dreiecksverhältnis herstellen läßt. Die Ford-Verwandtschaft enthüllen nur wenige Bedienungselemente, doch auch sie sollte man beim nächsten Modellwechsel durch Edleres ersetzen. Unangenehmer für den Fahrer ist die schlechte Übersichtlichkeit nach vorn und - der unmäßig breiten mittleren Dachsäule wegen - nach schräg hinten; der linke Rückspiegel ist leider nicht asphärisch. Und gearbeitet werden müßte am Regenwasser-Management: In dieser Klasse dürfte es nicht sein, daß die Heckscheibe vom Dach und die vorderen Seitenfenster von der Frontscheibe her überspült werden.
Unter den zwei Sechs- und drei Achtzylindermotoren, mit denen man den XJ bekommen kann, nimmt der nominell schwächste eine Sonderstellung ein: Er ist nämlich ein Diesel, und das ist heute in der Oberklasse längst nicht mehr genierlich, sondern in Europa geradezu lebensnotwendig. Zum Glück kann Jaguar hier dank der Ford-Connection auf ein hochgepriesenes Aggregat zurückgreifen, das die Muttergesellschaft zusammen mit dem französischen PSA-Konzern konzipiert hat. Es ist jener exzellente 2,7-Liter-V-Sechszylinder mit Common-Rail-Einspritzung und Partikelfilter, der schon im Jaguar S-Type eingeführt ist und auch im Peugeot 407 und 607, im Citroen C6, im Land Rover Discovery und im Range Rover Sport Dienst tut. Er verbindet hohe Leistung und das dieseltypische überragende Drehmoment (435 Newtonmeter bei 1900 Umdrehungen je Minute) mit vorbildlicher Laufkultur.
Was sie betrifft, lernten wir den Motor im XJ mit nicht ganz so samtigen Manieren kennen wie unlängst im Peugeot 407 Coupe. Doch auch im Jaguar enthält er sich jeglicher Aufdringlichkeit, wenn er erst einmal betriebswarm ist, und läßt im Hauptrevier der britischen Katze, auf der Autobahn-Langstrecke, kaum mehr als behagliches Schnurren hören. Die serienmäßige Sechsstufenautomatik des deutschen Zulieferers ZF verweigert ihm auch sonst die möglicherweise lärmenden Drehzahlregionen. Selbst mit Kickdown schaltet sie bei etwa 4200/min hoch, die erlaubten 4600/min erreicht man nur mit manueller Gangwahl. Ziemlich überflüssig ist der Sport-Modus des Getriebes, der zwar etwas spontanere Reaktionen aufs Fahrpedal und höhere Schaltdrehzahlen bewirkt, aber mit mehr Hektik die schöne Gelassenheit des XJ-Fahrens beeinträchtigt und den Verbrauch in die Höhe treibt. Im Durchschnitt kamen wir mit 10,5 Liter Diesel je 100 Kilometer aus, auch unter 10 Liter zu bleiben bedeutet keinen völligen Verzicht auf Temperament und Fahrfreude. Da der Tank 85 Liter faßt, kann man sehr lange Strecken ohne Nachfüllpause zurücklegen.
Mit reichlich 220 km/h Höchstgeschwindigkeit (bei nicht einmal 4000/min) können freie Autobahnen für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten genutzt werden; dabei sichern die mehr als drei Meter Radstand besten Geradeauslauf, die Windgeräusche bleiben in dezenten Grenzen. Gewundene Landstraßen sind dem XJ nicht so auf den Leib geschrieben, doch auch hier tut er sein Bestes. Er sprintet am Kurvenausgang leichtfüßig los - von 50 auf 100 km/h verstreichen bei Vollgas nur 6,2 Sekunden, aus dem Stand auf 100 km/h geht es in 9 Sekunden -, und wenn dann das hohe Motordrehmoment auf nasser Fahrbahn die Hinterräder aus der Spur zu bringen droht, wird das Heck vom ESP zuverlässig stabilisiert. Die Bremsen sind den hohen Ansprüchen voll gewachsen, doch sollte der Druckpunkt am Pedal deutlicher ausgeprägt sein.
Guter Federungskomfort ist für eine große Limousine eine selbstverständliche Tugend, und sie wird von Jaguar seit je gepflegt. Verwöhnte werden den XJ allerdings als etwas zu sportlich abgestimmt empfinden. Schon kleinen Unebenheiten begegnet er straff, ganz grobe Stöße stellen seine Loyalität gegenüber den Insassen sogar auf eine ganz harte Probe, die sie nicht immer besteht. Lange Bodenwellen werden dagegen souverän geglättet. Dank der serienmäßigen Luftfederung gibt es keine beladungsabhängigen Komforteinbußen, und die elektronische Regelung der Stoßdämpfer stellt sich sensibel auf den jeweiligen Straßenzustand ein. Wankbewegungen werden aber nicht völlig unterdrückt. Insgesamt kann der XJ seinen Ruf als angenehmer Reisewagen ohne große Abstriche rechtfertigen, und die Diesel-Motorisierung tut dem nicht den geringsten Abbruch.
Basispreis für den XJ 2.7D sind 61100 Euro, 1350 Euro mehr kostet er als Executive. Lederbezüge gehören ebenso schon zur Grundausrüstung wie sechs Airbags, die Zweizonen-Klimaautomatik (die bis auf anhaltend laute Gebläsegeräusche ihre Sache gut macht), die elektrische Einstellung von Vordersitzen und Lenksäule, Leichtmetallräder, Parkhilfe hinten, Regensensor und Tempomat. Beim Executive kommen Dinge wie das Dreifach-Fahrersitzmemory und die Sitzheizung im Fond hinzu. Anderes bleibt aufpreispflichtig, so das Schiebedach (1470 Euro), die im Winter segensreiche elektrisch heizbare Frontscheibe (395 Euro), das Navigationssystem mit Farbbildschirm (2820 Euro) und leider auch das Bi-Xenon-Licht (960 Euro). So wird aus dem XJ doch noch, ganz leichtfüßig, ein 70000-Euro-Objekt.
Text: F.A.Z., 25.04.2006, Nr. 96 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Wieck
