Fahrtbericht

Obere Mittelklasse für den gehobenen Mittelstand

Von Gerold Lingnau

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Der 530i als schnittiges Objekt der Bewunderung

01. Oktober 2003 Daß das Styling einer BMW-Limousine im Brennpunkt des Interesses steht, hatte es bis zum Erscheinen des neuen 7ers kaum jemals gegeben. Der freilich hat die Diskussion nachhaltig eröffnet. Daß BMW nach vielen Jahren des Konservatismus neue Formen brauchte, bestreitet zwar kaum jemand. Aber so weit hätten die Designer nach Ansicht vieler auch nicht gehen müssen.

Um so gespannter war man, wie der neue 5er leibhaftig auf der Straße aussehen würde. Nun, BMW hat sich wohl ein wenig gemäßigt, aber nicht revoziert. Ein verkleinerter 7er ist aus dem Mittelstück des Limousinen-Angebots nicht geworden, doch die Anklänge an ihn sind nicht zu übersehen. So werden wieder vor allem die Rückansicht und der stechende Scheinwerfer-Blick unter (hier allerdings hellen) Waigel-Brauen Gesprächsstoff bieten. Doch eines nicht fernen Tages wird man die Vorgänger-Modelle einfach langweilig finden.

Leichte Zuladung erwünscht

Ende des Themas Design. Ein BMW hat sich schon immer vorrangig von seiner Technik her definiert, und da hat der vorige 5er schon eine sehr hohe Latte übersprungen. Gleich ein Kompliment für den Neuen: Er ist zwar größer geworden (je rund 6 Zentimeter mehr Radstand und Außenlänge), aber nicht schwerer. Das verdankt er der Aluminium-Bauweise, die von vorn bis zur ersten Dachsäule reicht, und erfolgreichem Handanlegen auch an anderen Partien der Karosserie. Vom Wachstum profitieren vor allem die Fondinsassen, die im 5er bisher kaum nach Art der oberen Mittelklasse untergebracht waren. Die Rückbank hat jetzt viel mehr Tiefe, und es bleiben trotzdem noch 3,5 Zentimeter zusätzlicher Knieraum bei ganz zurückgestellten Vordersitzen.

Für Fahrer und Beifahrer sind die Verhältnisse zumindest nicht schlechter geworden, die maximale Kopfhöhe nahm sogar um mehr als 5 Zentimeter zu. Auch für den Kofferraum ergab sich ein Vorteil bei der Karosserie-Veränderung. Er wurde höher und breiter und faßt jetzt 520 statt 460 Liter, ein wahrhaftes Oberklasse-Volumen. Mit dem immer noch aufpreispflichtigen Durchladesystem (480 Euro) kann man die Stauraumlänge auf fast 2 Meter vergrößern. Beachtung verdient aber die knappe Zuladung, wenn das Auto mit gewichtigem Zubehör beschwert ist: Bei unserem Wagen verblieben noch 385 Kilogramm, und das ist bei einem Fünfsitzer fast ein Scheidungsgrund.

Wieder ein Stück mehr Normalität

BMW-Gewohnte am Lenkrad werden sich die Augen reiben: Das zum Fahrer hin orientierte Cockpit ist weg, jetzt darf der Beisitzer (oder die Beisitzerin) echt Kopilot spielen. Das Armaturenbrett ist damit allerdings zugleich ins Beliebige eingeschwenkt, wenn man auch sagen muß, daß es funktionell hohen Ansprüchen genügt. Ob die Momentanverbrauchsanzeige wichtiger ist als das Kühlwasserthermometer, das von ihr vertrieben wurde, mag Geschmackssache sein. Begrüßenswert ist aber die wieder mehr dem normalen Empfinden abgelauschte Bedienung von Klimaanlage, Audiosystem, Navigation und Telefon. Der iDrive aus dem 7er, der eine gewisse Computer-Vorbildung voraussetzte, heißt hier Controller, und was er alles kann, prägt sich schneller ein, selbst wenn man sich zwischen Schieben, Ziehen, Drehen und Drücken immer mal wieder verhaspelt. Die gängigsten Befehle an Radio und Klimaanlage lassen sich mit wenigen separaten Knöpfen und Schaltern erteilen. Elektrische Verstellung der Vordersitze an ihrer Außenseite - auch da ist BMW vom 7er wieder in die normale Welt zurückgekehrt.

Leistungsträger: Der 530i von BMW

Anfangs verwechselt man häufig den Blinkerhebel mit dem etwas tiefer wartenden Kollegen für die Geschwindigkeitsregelung, und auch die Blinkerbetätigung mit Spurwechsel- und Dauermodus gibt erst mal Rätsel auf. Schön, daß sich ein Hersteller so fest auf die Intelligenz und Lernfähigkeit seiner Kunden verlassen kann. Der Automatik-Wählhebel ist nicht nach 7er-Art an der Lenksäule, sondern dort, wo auch der Handschalthebel seinen Platz hat. Da man beim 5er zwischen beiden Getrieben die Wahl hat (anders als beim stets automatisierten 7er), bleibt den Käufern so die Rückkehr zur manuellen Lenkradschaltung von anno Tobak erspart.

Sportlich und aufmerksam

In den bisher erhältlichen 5ern - den Sechszylindern 520i, 530i und 530d - kann man das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe für 2.000 Euro Aufpreis durch eine Sechsgang-Automatik ersetzen lassen. Im 530i ist sie aufs beste mit dem Motor abgestimmt. In dieser Kombination ist von der Durchzugsschwäche, wie sie dem aus dem Vormodell bekannten Dreiliter-Motor angekreidet wird, fast nichts zu merken. Das Getriebe schaltet oft, aber kaum wahrnehmbar, richtet sich aufmerksam auf die Fahrweise ein und bedarf nur in Ausnahmefällen der manuellen Gangwahl. Auch der Sport-Modus mit höheren Schaltdrehzahlen ist meist überflüssig.

Ergänzt die Kulisse formvollendet

Wenn der Motor bei fortgeschrittener Drehzahl sein Temperament aufblitzen läßt, geht die Seidigkeit seines Laufs in einen durchaus energischen Ton über, und an den resultierenden Fahrleistungen gibt es nichts zu bemängeln: 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bei 6.500 Umdrehungen je Minute wird auch im Manuell-Modus zwangsweise hochgeschaltet. Die 6. Stufe ist als reiner Schongang gedacht (theoretisch würde er 325 km/h erlauben) und überläßt daher das Erreichen des Maximaltempos der 5. Stufe, mit dann 6.200/min. Unter solchen Umständen entfernt sich auch der Verbrauch von seiner sonst durchaus gemäßigten Bilanz - im Mittel bei uns 11,4 Liter Super Plus je 100 Kilometer bei einem Tankinhalt von 70 Liter. So paßt alles zu allem, damit der 530i einen eher sportlichen als lehnstuhlgemäßen Auftritt bietet.

Fehlendes Ersatzrad wird durch perfekte Bremsen wettgemacht

Der wurde in unserem Wagen auch vom Fahrwerk unterstrichen. Das fing an mit den 18-Zoll-Rädern für 2100 Euro (vorn und hinten unterschiedliche Breite), die obligatorisch mit pannensicheren Reifen bestückt sind. Pech, wenn dann doch samstags auf der Autobahn die Mitteilung "Reifenpanne" im Display erscheint und die Betriebsanleitung ankündigt, daß der vollbeladene BMW jetzt gerade noch 50 Kilometer mit 80 km/h fahren dürfe. Ersatzrad: Fehlanzeige, dafür sind die Pneus ja pannensicher. Wir wetteten aufs Übliche, nämlich eine Sensor-Fehlfunktion, und die sicherheitshalber vorgenommene Luftdruckprüfung bestätigte den Augenschein.

Mehr Gefallen am Fortschritt fanden wir beim adaptiven Kurvenlicht (für 400 Euro) und bei der Aktivlenkung für stolze 1200 Euro. Sie zeigt ihre Vorteile vor allem beim Rangieren (weniger Lenkradkurbeln nötig) und bei hohem Autobahntempo (Geradeauslauf ohne jede Nervosität). Was dazwischenliegt, kann eine herkömmliche Lenkung von Stande genauso gut. Die Handlichkeit des 5ers in Kurven ist vorbildlich, ebenso das neutrale Eigenlenkverhalten; seinetwegen wird DSC (so heißt bei BMW das ESP) zum reinen Notnagel. Das wank- und seitenneigungsunterdrückende System Dynamic Drive (2300 Euro Aufpreis) wird vor allem auch von den Mitfahrenden begrüßt. Auf der Strecke bleibt mit den 18-Zoll-Sicherheitsreifen der Federungskomfort, wir empfehlen dringend das normale 16-Zoll-Angebot, denn auch bei 17 Zoll sind die steifen Notlauf-Pneus zwingend. Die Reifenpannenanzeige ist immer serienmäßig. Ein einziges Wort zu den Bremsen: Perfekt.

Der Basispreis des 530i ist von 394.00 auf 40.600 Euro gestiegen, nicht zuviel für den Mehrwert. Dafür gibt es eine Ausstattung, mit der man zufrieden leben könnte - wenn der Mensch denn zur Zufriedenheit neigte. Statt dessen tut er sich in der Aufpreisliste um und entdeckt dort so viele Verlockungen, daß der Grundpreis bald unter dem Horizont verschwunden ist. Das Ergebnis im Fall unseres Wagens: fast 64.000 Euro, mit den Hauptposten Automatik, Aktivlenkung, Dynamic Drive, Navigation, Leder, 18-Zoll-Räder, Komfortsitze und Bi-Xenon-Licht. Ein Auto also für - na, den gehobenen Mittelstand.

Bildmaterial: AP, F.A.Z.

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