Von Gerold Lingnau
19. Oktober 2005 Die japanische Marke Daihatsu ist in Westeuropa keine markante Größe. Nicht einmal 30 000 Verkäufe im Jahr machen sie noch exklusiver als zum Beispiel Jaguar, Saab oder Subaru. Und da sie nur Kleinwagen verkauft, liegt sie im Umsatz noch viel weiter zurück. Aber man sollte sie nicht unterschätzen: Gehört sie doch zum Konzern des Giganten Toyota, und wenn sie sich nicht nur in dessen makellosem Qualitätsruf sonnt, sondern ihm auch aus eigenem Antrieb nacheifert, könnte sich die bisherige Zurückhaltung der Käufer als unklug erweisen.
Modellpolitisch hat Daihatsu allerdings lange Jahre nicht gerade überschwengliche Kauflust im verwöhnten Europa provoziert. Das ändert sich inzwischen schrittweise, und ein gutes Exempel für die Ernsthaftigkeit der Aufholjagd ist der Sirion in zweiter Auflage, der im Herbst 2004 seinen auf skurrile Weise japanisch anmutenden Vorgänger abgelöst hat. Der nur 3,60 Meter lange Kleinwagen ist in dreierlei Hinsicht gelungen. Zum einen ist sein Design auf der Höhe der Zeit, und es ist in so frappierender Weise aus einem Guß, daß man den Sirion hier ohne weiteres etwa mit dem Mini auf eine Stufe stellen möchte. Aus jedem Blickwinkel sieht er einfach gut aus, weder babyhaft noch gewollt erwachsen, die Linien des Viertürers sind eigenständig und stimmen bis ins Detail. Die Funktion, zum anderen, wurde dabei keineswegs vernachlässigt - das wäre bei einem kleinen Auto auch eine besonders schwere Sünde. Es ist kaum zu begreifen, wie die Konstrukteure auf dem bescheidenen Grundriß eine Innenraumlänge von 1,75 Meter - gutes Mittelklasse-Maß - und ein so prächtiges Raumgefühl unterbringen konnten und dazu noch 225 Liter Koffergelaß, also nur 35 Liter weniger als im fast 25 Zentimeter längeren neuen VW Fox. Und drittens zeigt Daihatsu, daß man selbst heute ein vollwertiges Auto bauen kann, das weniger als eine Tonne, nämlich 970 Kilo, wiegt.
Toyota-Motor für Daihatsu
Diese Leichtigkeit des Auftritts macht dem Motor natürlich die Arbeit einfacher. Der 1,3-Liter-Vierzylinder mit variabler Nockenwellenverstellung stammt von der Mutter Toyota und ist schon von Hause aus ein talentierter Bursche, der kräftig durchzieht und sich auch nicht vor hohen Drehzahlen scheut. In den Sirion (für den es auch noch einen Einliter-Dreizylinder mit 51 kW/70 PS gibt) paßt er prima: 173 km/h Höchstgeschwindigkeit sind ebenso anerkennenswert wie die 11,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, und die Durchzugswerte - 15,8 und 20,6 Sekunden von 50 auf 100 km/h im vierten und fünften Gang - verraten, daß man nicht dauernd an den Schalthebel fassen muß. Das begrüßt der Fahrer auch deswegen, weil die Schaltung keine gute Seite des Daihatsu ist: lange Wege, sehr unpräzis, teilweise schwergängig. Unser Verbrauchsdurchschnitt von 7,3 Liter je 100 Kilometer mag hoch erscheinen, doch zum einen spiegeln sich darin überdurchschnittlich viele Autobahnfahrten, und zum anderen ist der Sirion mit dem billigeren Normalbenzin zufrieden. Abseits der Schnellstraßen kommt man mit 6,5 bis 7 Liter zurecht, und so reicht der 40-Liter-Tank zuverlässig für 500 Kilometer. Daß der Motor von 5000 Umdrehungen je Minute an richtig vorlaut wird und bis zu den erlaubten 6800/min noch ungezogener, fällt im Zeugnis negativ ins Gewicht, positiv dagegen, daß er sich nach dem Kaltstart im Nu erwärmt. Ein Kühlwasserthermometer gibt es nicht, aber neben der obligatorischen Überhitzungs-Warnleuchte ein Noch-zu-kalt-Lämpchen, das sommers schon nach zwei Kilometern verlöscht.
Viel Raum für Gepäck und Passagiere
Überhaupt bietet das Armaturenbrett einen erfreulichen Anblick. Sogar das allgegenwärtige Hartplastik ist optisch durchaus akzeptabel. Der Tachometer mit den umgebenden Kontrolleuchten und der Tankanzeige schwenkt zusammen mit dem in der Höhe einstellbaren Lenkrad, so daß er immer gut im Sichtfeld liegt. Fest und eine Etage höher installiert ist der Drehzahlmesser. Beide Instrumente sind nett gezeichnet, doch die Halbkreis-Skala des sehr ungenau anzeigenden Tachos, die prahlerisch bis 220 km/h reicht, ist zu eng, und sie ist, weil gelblich hinterleuchtet, bei Dämmerung schlecht abzulesen. Das Einsteigen in den Sirion ist eine wahre Lust, größer, weiter öffnend und somit bequemer zu benutzen könnten die Türen gar nicht sein. Fahrer und Beifahrer finden angenehm geformte Polster, genug Bein- und viel Kopfraum vor, doch hinten war man wohl zu sehr auf Kinder fixiert: Ohne Not sind sowohl die Tiefe der Rückbank als auch die Höhe ihrer Lehnen zu knapp bemessen worden. Auch die mittlere Kopfstütze ist entschieden zu kurz, und der zugehörige Dreipunktgurt baumelt, wenn ungenutzt, so unglücklich vom Dachhimmel, daß er gegen den Kopf des rechten Fondpassagiers schlagen kann. Im Gegensatz zu vorn sind Ablagen hinten Mangelware. Zwei Isofix-Kindersitzhalterungen sind dort aber ein freundliches Angebot an junge Familien, und damit die Kleinen etwas zum Gucken haben, sind die Fenster ringsum groß genug geraten.
Soll die 40:60 geteilte Rückbank ganz oder zum Teil in Kofferraum umgewandelt werden, stehen ungewohnte Handreichungen an: Die Sitzfläche wird ein Stück nach vorn gezogen und die Lehne daraufgeklappt. So entstehen hinter der erträglich niedrigen Bordkante eine nur leicht ansteigende Ladefläche von 1,30 Meter Länge und ein maximales Volumen von 630 Liter; die Kopfstützen können an ihrem Platz bleiben. Am Gewicht der Ladung muß nicht gespart werden, unser Sirion hätte 480 Kilogramm tragen dürfen. Unempfindliches Zeugs kann zum 80-km/h-Notrad gesteckt werden, das in der Wanne unter dem Kofferraumboden wohnt und sie nur knapp ausfüllt.
Kleiner mit großer Handlichkeit
Daß der Sirion ein geborenes Stadtauto ist, muß nicht überraschen. Einparken ist mit der fast zu leichtgängigen Lenkung und dem Wendekreis von nur 9,4 Meter ein Vergnügen, der Bug ist noch kürzer, als der Fahrer meist denkt. Außerhalb des Ballungsraums ist man nicht weniger dankbar für die Handlichkeit des kleinen Daihatsu. Hier rücken aber zwei Punkte auf die Wunschliste: einmal das ESP, das für den Sirion (noch?) nicht angeboten wird, zum anderen ein asphärischer Teil wenigstens am linken Außenspiegel als Mittel gegen den toten Winkel. Auch ohne die elektronische Notbremse muß man nicht befürchten, überraschenden Tücken des Autos ausgeliefert zu sein. In Kurven untersteuert es sanft, reagiert beim Lastwechsel fühlbar, aber nicht bösartig mit dem Heck und läßt Seitenwindattacken zwar spüren, doch ohne gravierende Kursabweichungen. Bergauf treten in scharfen Kurven allerdings deutliche Traktionsschwierigkeiten auf, denen ein ESP mit seiner Nebenfunktion Antriebsschlupfregelung ebenfalls beikäme. Die Bremsen haben mit dem geringen Gewicht des Sirion keine Mühe, sie verzögern mit Biß und anhaltender Wirksamkeit. Für sein Kleinwagen-Kaliber bemerkenswert ausgewogen ist der Federungskomfort des Daihatsu. Er ist straff, aber nicht stuckerig, selbst grobe Stöße werden ohne Durchschläge, doch mit einigem Poltern geschluckt. Nur das Abrollen auf rauhem Untergrund könnte geschmeidiger sein.
11 790 Euro kostet der Sirion 1.3. Dank der guten Serienausstattung - darunter vier Airbags, Klimaanlage, elektrisch betätigte Fenster und Außenspiegel, CD-Radio, Zentralverriegelung mit Funk-Fernbedienung - ist die Liste der Extras erfreulich kurz. Eine Position darin ist fast obligatorisch, wenn man nicht die Farbe Rot wählen will: Die sechs anderen Lackierungen haben "Perleffekt" und kosten 350 Euro Aufpreis. Für 450 Euro gibt es Seiten-Airbags, für 990 eine Vierstufen-Automatik. Und der 1000 Euro teurere Sirion 1.3 S kommt mit Nebelscheinwerfern, Alurädern, Heckspoiler und Seitenschürzen. Die Preise sind allesamt vernünftig und könnten es Daihatsu auch in Deutschland erleichtern, künftig mehr zu sein als "Toyota light".
Nächste Woche: VW Polo 1.4 TDI; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte
Text: F.A.Z., 18.10.2005, Nr. 242 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.-Kaiser
