Fahrtbericht Renault Laguna

Auftrag: Vertrauen zurückgewinnen

Von Gerold Lingnau

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26. Februar 2008 Die deutschen Käufer und die großen Renault-Modelle – das ist seit jeher eine kränkelnde Beziehung. Ob die Angebote nun R 30, R 25, Safrane oder Vel Satis hießen, große Erfolge konnten sie im Nachbarland allesamt nicht feiern.

Das lag zum einen, natürlich, an der starken dortigen Konkurrenz, zum anderen aber auch an immer wiederkehrenden Eigensinnigkeiten des französischen Herstellers: zum Beispiel, dass er es in dieser Klasse stets aufs neue mit Heckklappenautos versuchte, wo die Kundschaft nun einmal aufs Stufenheck eingeschworen war, und dass er auch vor Design-Experimenten nicht zurückschreckte.

Andererseits ist klar, dass Renault schon des Heimatmarkts wegen nicht auf ein großes Auto im Programm verzichten kann. Heute ist das neben dem noch existenten Vel Satis der etwas kleinere Laguna, der 1993 debütierte und nun seit Herbst in dritter Auflage am Markt ist.

Garantie als Qualitätsversprechen

Auch er ist wieder eine Heckklappen-Limousine (daneben gibt es seit kurzem den Kombi Laguna Grandtour), doch das ist nicht sein ärgstes Handicap zumindest aus deutscher Sicht. Schlimmer ist, was sein Vorgänger angerichtet hat: Mit vielerlei ärgerlichen Defekten hat er der Marke mehr geschadet, als seinem Marktanteil entsprochen hätte, und das hat bei dem Unternehmen zu gewaltigen Anstrengungen fürs Nachfolgemodell geführt.

Dessen, so versprochen, drastisch verbesserte Qualität soll die alten Klagen vergessen machen. Als Zeichen des Vertrauens wird für den neuen Laguna eine dreijährige Garantie gewährt.

Pech für Renault, dass man damit nicht mehr an der Spitze der Großzügigkeit marschiert, da Kia die Kundschaft mit sieben, Opel mit sechs und Fiat mit fünf Jahren umgarnt. Aber als Argument dient es allemal für einen jener Außenseiter in der oberen Mittelklasse, mit denen man beim Kauf einiges Geld sparen kann.

Gallischer Esprit gegen germanische Bravheit

In einem Punkt ist Renault klüger geworden: Der neue Laguna verzichtet auf ein provozierendes Design à la Megane oder Vel Satis. Dieses Bekenntnis zum breiteren Publikumsgeschmack geht nicht mit langweiligen Formen einher, das Auto hat durchaus eigenständige Details an Front und Heck, die gallischen Esprit gegen germanische Bravheit setzen.

Viele werden allerdings seinen zehn Zentimeter längeren Kombi-Bruder noch schmissiger finden. Mit 4,70 Meter ist auch die Limousine recht stattlich geraten, und in der Hoffnung auf die Gültigkeit alter französischer Werte freut man sich auf überdurchschnittlichen Komfort.

Anständige Polster auf zu kurzen Sitzflächen

Diese Erwartung erfüllt sich aber nur zum Teil. Schon Fahrer und Beifahrer stoßen auf eine offenbar unausrottbare Renault-Eigenheit: die zu kurzen Sitzflächen. Sonst sind sie aber gut untergebracht, die Polster sind nicht zu weich, ihr Seitenhalt passabel.

Ohne Überraschungen auch die Umgebung: ansehnliche Materialien, konventionelle Instrumente, ein vernünftig hoch angebrachter Bildschirm fürs Navigationssystem, kaum rätselhafte Bedienungsmuster, aber ein wenig sinnvoller Start-Stopp-Knopf.

Die wahre Enttäuschung lauert im Fond. Dort reicht die Breite zwar bequem für drei, die Sitztiefe stimmt, und auch die Kopfhöhe genügt den meisten Staturen, doch Knie- und Fußraum sind knapp, und die Bank hat nicht genug Abstand vom Boden, so dass die Oberschenkel keine Auflage finden.

Verfehlte Raumökonomie

Renaults verfehlte Raumökonomie kommt nicht einmal dem Kofferraum zugute. Er ist mit 462 Liter für die Klasse allenfalls durchschnittlich, und die maximal 1337 Liter, auf die sein Volumen beim Klappen der geteilten Rückbanklehne wächst, werden schon von manchen Mitgliedern der unteren Mittelklasse überboten.

Angesichts dieser Tatsachen den Grandtour ins Auge zu fassen lohnt auch anderweitig: Die Ladekante liegt bei der Limousine unzumutbare 75 Zentimeter hoch (nach innen überragt sie den Kofferraumboden um 13 Zentimeter), die Heckklappe schwingt nicht sehr weit auf, die Zuladung – bei unserem Wagen 455 Kilogramm – stößt bei einer Fünfer-Besatzung nebst Gepäck an Grenzen.

Ein wahrer Schmuse-Diesel

Dass der Laguna ein großes Auto ist, kann er an anderer Stelle deutlicher unterstreichen: Mit 1570 Kilogramm war unser Exemplar nicht eben ein Leichtgewicht. Da bedarf es eines kräftigen Motors, wenn angemessene Fahrleistungen erwünscht sind. Unter den Benzinern müsste es schon einer der Zweiliter-Vierzylinder statt des 1,6-Liter-Basismodells sein – oder eben ein Diesel, doch vielleicht jenseits jenes politisch zweifellos korrekten eco2-Modells mit nur 1,5 Liter Hubraum und 81 kW (110 PS).

Seine Zweiliter-Kollegen gibt es in drei Leistungsstufen, und die mittlere mit 110 kW (150 PS) ist für den Laguna und seine Größe gerade recht. Umso mehr, als der Motor ein wahrer Schmuse-Diesel ist: Sein Lauf ist weich, rund und leise, das Klangbild angenehm (eine kleine Dröhnneigung über 4000/min kann man tolerieren), er dreht munter bis zu den erlaubten 5000/min hinauf und ist andererseits schon mit wenig über 1000/min voll bei der Sache.

Sprit für 700 Kilometer nonstop

Fünf der sechs serienmäßigen Gänge sind nicht unnötig lang übersetzt, nur der oberste ist als Spar-Stufe ausgelegt. Aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Laguna 2.0 dCi einen Hauch weniger als zehn Sekunden, mit maximal 206 km/h beherrscht er auch die Autobahn-Gangart.

Hier ist die Domäne der sechsten Getriebestufe, und mit ihrer Hilfe konnte unser Durchschnittsverbrauch mit 8,3 Liter je 100 Kilometer in akzeptablen Regionen bleiben. Wahre Größe zeigt der Tank mit 66 Liter, das bedeutet mehr als 700 Kilometer nonstop. Abfinden muss man sich mit der Renault-Spezialität, dass die Tankklappe als Tankverschluss dient und im engen Stutzen der Füllstand nicht sichtbar ist.

Die Federung schmeichelt nicht

Während also der Motor Wohlgefühl über die Reisenden bringt, dürften sie sich vom Federungskomfort weniger umschmeichelt fühlen. Der Laguna spricht auf kleine Unebenheiten sehr hölzern an und überträgt sie in unerwünschter Weise auf die Karosserie.

Mit gröberen Stößen kommt er besser zurecht, ein Durchschlagen gibt es nicht einmal beim brutalsten Kaliber, lästig sind jedoch Poltergeräusche von der Vorderachse. Lange Bodenwellen meistert er ohne Nachschwingen und rauhe Fahrbahnoberflächen ohne hässliche Vibrationen.

Zielgenau durch alle Radien

Zum hohen Standard der passiven Sicherheit – sechs Airbags (aufpreispflichtig sind zwei weitere hinten seitlich), zwei Isofix-Kindersitzhalterungen – passt ein ESP, das den Spaß am Kurvenfahren nicht vorzeitig stört, aber bei Bedarf konsequent eingreift; abschaltbar (bis etwa 40 km/h) ist seine Schlupfregelungsfunktion.

Obwohl die Lenkung ein wenig unbestimmt agiert, führt sie den nur leicht untersteuernden Laguna befriedigend zielgenau durch alle Radien, zudem ermöglicht sie einen angemessen engen Wendekreis. Die Bremsen verdienen sich gute Noten nach allen Kriterien.

Drei Ausstattungsstufen

Als Dynamique, also in der mittleren von drei Ausstattungsstufen, kostet der Laguna 2.0 dCi (150 PS) 27.900 Euro. Die Luxusversion Initiale, die einschließlich der serienmäßigen Sechsstufen-Automatik 650 Euro teurer ist, fügt nichts Wichtiges hinzu, was man nicht auch einzeln bestellen könnte.

Einiges, wie etwa die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht für 1200 Euro, ist ziemlich teuer, so dass man bei entsprechender Auswahl auch wieder in Initiale-Regionen gelangt, bei unserem Wagen auf fast 35.000 Euro – angesichts der Zusatzausstattung immer noch ein guter Preis. Soll’s doch der Grandtour sein, sind noch einmal 1000 Euro draufzuschlagen.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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