Von Gerold Lingnau
09. Oktober 2007 In Vans ist Ford gut sortiert. Das fängt an beim Fusion, den man auch Klein-Kombi nennen könnte, und hört am anderen Ende mit dem großen Bruderpaar Galaxy und S-Max auf. Und weil dazwischen noch Platz ist, gibt es schon seit vier Jahren den C-Max, der sich früher Focus C-Max nannte und jetzt selbstbewusst auf den Hinweis zur Limousinen-Verwandtschaft verzichtet.
Jetzt: Das heißt seit dem vergangenen Mai, als der Van in zweiter Auflage angetreten ist. Viel mehr als Modellpflege war das freilich nicht, und umstürzende Neuerungen wären auch gar nicht nötig gewesen.
Denn schon der Erstling hatte sich gut in den artenreichen Markt geboxt. Der Neue ist ein paar Zentimeter länger geworden, aufgefrischt wurde er an Bug und Heck (hier mit Dioden-Leuchten) sowie im Innenraum. Aber eigentlich ist er ganz der Alte geblieben.
Keine Option auf zwei weitere Sitze
Das ist nicht nur von Vorteil, denn Ford hat an der Sitzkonfiguration nichts geändert. Sie ist das größte Handikap des C-Max gegenüber vielen seiner Konkurrenten. Denn er bietet keine Option auf zwei weitere Sitze in dritter Reihe – das ist nicht so schlimm, denn für diesen Wunsch gibt es ja S-Max und Galaxy – und vor allem nicht die Möglichkeit, die drei Sessel der zweiten Reihe in den Boden zu versenken.
Man kann sie nur nach vorn falten und dabei auf einen Teil der möglichen Ladelänge verzichten oder sie ausbauen, was in Anbetracht ihres Gewichts von rund 20 Kilogramm keine leichte Aufgabe ist.
Flexible Kniefreiheit
Zugunsten der Mitreisenden gibt es andererseits ein C-Max-spezifisches Angebot: Ist der Fond nur mit zweien besetzt, kann man (außer beim Basismodell Ambiente) den schmalen mittleren Sitz rückwärts in den Kofferraum klappen und die beiden äußeren Sessel diagonal nach hinten verschieben.
So ergeben sich für die zwei Hintensitzenden eine üppige Kniefreiheit von 30 Zentimeter und mehr Abstand der Schultern von den Türen – eine schätzenswerte Option, solange nicht zu viel Gepäck dabei ist, denn der aus dem Weg geräumte Mittelplatz frisst einiges an Kofferraum. Der ist im Normalzustand mit 460 Liter auskömmlich und wächst, wenn alle Fondsitze ausgebaut sind, auf 1620 Liter.
First-Class-Sitzanordnung
So schöpft der C-Max die Möglichkeiten einer weitergehenden Flexibilität leider nicht aus, wie sie der Van-Bauart gegenüber dem Kombi gegeben sind. Wer sie freilich nicht braucht, bekommt mit dem Kauf dieses Ford eine Großraum-Limousine im wahren Wortsinn.
Das geht über die schon beschriebene First-Class-Sitzanordnung im Fond durchaus hinaus. Auch vorn ist man gut aufgehoben (speziell auf den aufpreispflichtigen Sportsitzen) und profitiert von viel Licht und Luft ringsum – besonders dann, wenn man für rund 800 Euro das (starre) Panorama-Glasdach geordert hat, das dank Wärmeschutztönung und ausziehbaren Blenden auch im Sommer nicht lästig wird.
Der Einstieg ist vorn wie hinten sehr bequem, und da Ford beim C-Max noch nicht den heutigen Hang zu rudimentären Fensterflächen vorweggenommen hatte, hat man auch auf den hinteren Plätzen eine schöne Aussicht.
Elektrisch verschiebbare Pedalen
Nicht so glücklich ist der Fahrer, denn sein Blickfeld wird von den flach stehenden vorderen und den überbreiten mittleren Dachsäulen gefahrenträchtig eingeschränkt. Im Nahbereich wird ihm seine Arbeit leichter gemacht: Instrumente und Bedienungselemente sind vorbildlich gestaltet und angeordnet. Gewöhnung erfordert allenfalls der seltsam Z-förmige Handbremshebel.
Wechseln sich Menschen sehr unterschiedlicher Statur am Lenkrad ab, nützt die elektrische Verschiebbarkeit der Pedalerie, die man für faire 155 Euro bestellen kann. Und im Winter ist die heizbare Frontscheibe für 210 Euro eine gute Sache, zumal ihre inzwischen sehr dünnen Fäden kaum mehr zu sehen sind.
Nicht ratsam ist dagegen, 460 Euro für das KeyFree-System auszugeben, einen schlüssellosen Zugang ohne den üblichen Start-Stopp-Knopf – ihn ersetzt ein permanent im Schloss steckender Zündschlüssel, den man wie gewohnt zu drehen hat.
Vertrauenerweckendes Fahrverhalten
Die Limousinen-Qualitäten des C-Max machen das Fahren mit ihm vergnüglicher, als man es von anderen Vans kennt. Nicht einmal sein naturgegeben höherer Schwerpunkt beeinträchtigt die guten Anlagen des Focus-Fahrwerks, auf dem er steht, und so ist er auf jeder Art von Straße leichtfüßig und sicher unterwegs.
Ein besonderes Lob gebührt der elektrohydraulischen Lenkung, die ein perfektes Fahrbahngefühl vermittelt und im Parkhaus mit ihrem engen Wendekreis manchen Stress erspart. In Kurven folgt der C-Max gehorsam untersteuernd dem Lenkeinschlag, ohne Tendenz zum Geradeausschieben der Vorderräder und ohne negative Reaktion beim Lastwechsel. Das abschaltbare ESP greift erst bei höherem Risiko ein. In jeder Hinsicht tadellos arbeiten die Bremsen.
Dieses vertrauenerweckende Fahrverhalten wird nicht etwa mit mangelndem Federungskomfort erkauft. Der C-Max lässt seine Insassen selbst von schlaglochübersäten Straßen kaum etwas spüren, ein wenig Poltern und ein paar kleine Karosseriegeräusche können sie ihm da nachsehen. Auch der Windlärm wird bei hoher Geschwindigkeit nie lästig.
Ein ziemlich schlaffer Typ
Auf der Seite der Motoren hat sich gegenüber dem Vormodell bis auf den Wegfall des 1,8-Liter-Diesels nichts geändert: Zur Wahl stehen drei Benzintriebwerke und zwei Selbstzünder, einer davon in zwei Leistungsstufen.
Wir fuhren den stärksten Benziner mit zwei Liter Hubraum und 107 kW (145 PS) – und waren etwas enttäuscht. Er zeigte sich nämlich als ziemlich schlaffer Typ. Mit den 1460 Kilogramm Leergewicht unseres C-Max hatte er seine liebe Last, vor allem beim Durchzug aus niedrigen Drehzahlen.
Die bessere Wahl wäre ein Diesel
Obwohl die fünf Gänge des mit dem hochgelegten Hebel präzis zu schaltenden Getriebes keineswegs unrealistisch lang übersetzt sind, nahm er sich mehr als 19 Sekunden Zeit, um im 5. von 50 auf 100 km/h zu beschleunigen, und auch im 4. Gang brauchte er 13,8 Sekunden dafür. Agiler zeigte er sich beim Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h, der 10,7 Sekunden dauerte, und an der Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h gab es auch nichts zu mäkeln.
Eher wieder am Verbrauch, der auf der Autobahn kaum unter 10 Liter Super je 100 Kilometer zu halten ist; im Schnitt verbuchten wir 8,7 Liter, und dafür ist der 55-Liter-Tank nicht übertrieben groß.
Die angenehmen Seiten des Motors sind seine gute Laufkultur bis in mittlere Drehzahlen und seine blitzschnelle Erwärmung nach dem Kaltstart. Die bessere Wahl für den C-Max wäre aber einer der Diesel, von denen schon der schwächste mehr Drehmoment aufbietet als der Zweiliter-Benziner.
Trotz der Schwächen ein guter Preis
Diesen erhält man nicht in Kombination mit der Basisausstattung des C-Max (Ambiente), sondern nur in den gehobenen Varianten Ghia – mehr luxuriös – und Titanium – mehr sportlich –, die zum gleichen Preis von 24.050 Euro angeboten werden. Wer Aluminium-Look im Innenraum lieber hat als Holzimitat, wird den Titanium nehmen und kriegt dann zugleich 17- statt 16-Zoll-Leichtmetallräder und eine blaue Wärmeschutzverglasung, muss dafür aber auf den Geschwindigkeitsregler verzichten (oder ihn für 190 Euro extra bestellen).
Beide Zwillinge haben Zweizonen-Klimaautomatik, vier elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Licht- und Regensensor. Und beide kann man mit der Aufpreisliste noch weiter aufwerten, etwa mit Bi-Xenon-Scheinwerfern (860 Euro, leider ohne Kurvenlicht), Parkhilfe (505 Euro für vorn und hinten) oder einem Navigationssystem (ab 1615 Euro) – ein Radio ist übrigens auch nicht serienmäßig.
Das kann, wie in unserem Fall, bis nahe an 30.000 Euro führen. Und das ist, trotz der Schwächen beim Nutzwert, immer noch ein guter Preis.
Daten und Messwerte
Empfohlener Preis 24.050 Euro
Preis des Testwagens 29.905 Euro
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile je Zylinder, 1999 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 107 kW (145 PS) bei 6000/min
Höchstes Drehmoment 185 Nm bei 4500/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1700 bis 6200/min
Manuelles Fünfganggetriebe (Fünfstufen-Automatik 1250 Euro)
Antrieb auf die Vorderräder
Länge/Breite/Höhe 4,37/1,83/1,60 Meter
Radstand 2,64, Wendekreis 10,7 Meter
Leergewicht 1319 (tatsächlich 1460), zulässiges Gesamtgewicht 1930, Anhängelast 1300 Kilogramm; Kofferraumvolumen 473 bis 1620 Liter
Reifengröße 205/50 R 17 87 H
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 10,7 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5. Gang in 13,8/19,1 s
Verbrauch 7,5 bis 9,7, im Durchschnitt 8,7 Liter Super je 100 km; 174 g/km CO2 bei Normverbrauch von 7,3 Liter; Tankinhalt 55 Liter
Versicherungs-Typklassen Haftpflicht 13, Teilkasko 17, Vollkasko 17
Garantie zwei Jahre, auf Lack zehn Jahre, auf Durchrostung zwölf Jahre, Mobilitätsgarantie zwei Jahre (Verlängerung kostenpflichtig), Wartung alle 20.000 km oder einmal im Jahr
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
