Von Gerold Lingnau
10. April 2008 In der Mittelklasse ist Deutschland Kombi-Land: Wo diese Karosserieform neben einer Stufenheck-Limousine angeboten wird, wird sie fast immer von den Käufern bevorzugt. An dieser Zuneigung hat sich auch mit dem Vordringen der Vans nichts Grundsätzliches geändert. Und weil die vielgefragten SUVs nach ihrem Habitus ebenfalls Kombis sind, ist die Dominanz dieser Kategorie noch erdrückender. Das spricht für den praktischen Sinn der Kundschaft, der ihr ja bei anderer Gelegenheit auch gern einmal abgesprochen wird. Nützlichkeit steht aber bei den Kombis nicht mehr allein an der Spitze der Kaufargumente. Daher bemüht sich inzwischen jeder Hersteller, seine Modelle nicht als Aushilfs-Lastwagen, sondern als sportliche Typen mit erweitertem Ladevolumen darzustellen.
Auch viele Mercedes-Fans haben trotz ihrer Begeisterung über die schmissige neue C-Klasse mit der Bestellung gewartet, bis das T-Modell erschien. Es wird sich die Verkäufe der Baureihe wohl wieder halbe-halbe mit der Limousine teilen - Coupés und Kabrio nicht gerechnet. Es greift nicht nur die modernisierte Formensprache der Baureihe auf, sondern liefert auch den Zusatznutzen, der von einem Generationswechsel erwartet wird. Zuvor jedoch der einschränkende Hinweis, dass der wirklich auf Transportvolumen angewiesene Käufer weiter beim T-Modell der E-Klasse bleiben muss. Das deuten schon Dach- und Hecklinie des C-Klasse-Kombis an, und die Abmessungen unterstreichen es drastisch: Der um 30 Zentimeter längere große Bruder bietet 665 bis 1950 Liter Laderaum gegenüber 485 bis 1500 und dazu weit üppigere Innenraumverhältnisse.
Der Sprung zur E-Klasse für überdurchschnittlichen Komfort
Im Vergleich mit ähnlich großen Wettbewerbern und erst recht mit seinem eigenen Vorgänger (470 bis 1355 Liter, etwas knapper geschnittene Karosserie) kann das neue T-Modell der C-Klasse aber gut mithalten. Die wichtigsten Kombi-Pflichten werden erfüllt: Mit dem Klappen seiner Rückbanklehne entsteht eine nur leicht ansteigende, bis 1,70 Meter lange Fläche ohne störende Bordwand, die Ladekante liegt tief, die Heckklappe ist breit, schwingt weit auf. Schwachpunkt bleibt das Kistenmaß, denn auf den letzten 50 Zentimetern des Laderaums fehlt es an der vollen Dachhöhe.
Auch wer sich im Innenraum überdurchschnittlichen Komfort wünscht, wird den Sprung zur E-Klasse kaum vermeiden können. Vor allem im Fond der C-Klasse - das hatten wir bereits bei der Limousine beklagt - geht es arg eng zu. Sitzt vorn ein Mensch von mehr als 1,80 Meter, dann ist hinten schon der Fußraum beim Einsteigen stark reduziert, und vor der mit 47 Zentimeter Tiefe viel zu kurzen Rückbank ist die Kniefreiheit so knapp, dass man in Verhandlungen mit dem Vorderinsassen eintreten muss. Kaum zumutbar ist der dritte Platz wegen des dort aufragenden Tunnels. Vorn findet man eher Mittelklasse-Maße vor. Der Fahrer muss sich zwar an einige Mercedes-Eigenwilligkeiten gewöhnen - positiv zum Beispiel das ergonomisch perfekte Hebelchen für den serienmäßigen Geschwindigkeitsregler, negativ sein mit zu vielen Funktionen beladener, dickerer Nachbar an der Lenksäule -, doch nach erfolgreichem Studium wird er mit der Bedienung und den Instrumenten ebenso zufrieden sein wie mit dem klaren Innenraumdesign der Ausstattungslinie Avantgarde, die auch wegen des Coupé-Kühlergrills bei den Käufern großen Anklang findet.
Ein Auto für alle Lebenslagen
Der C-Klasse-Interessent hat zurzeit die Auswahl zwischen sechs Benzin- und drei Dieselmotoren. Zieht er diese vor (wie das Gros der Käufer), wird sein Blick vor allem auf den mittleren des Trios im C 220 CDI fallen, einen kernig klingenden Vierzylinder mit 2,2 Liter Hubraum. Seinem Bruder im 200 CDI hat er bei gleichem Hubraum einiges an Leistung und Drehmoment voraus (125 kW/170 PS statt 100 kW/136 PS und maximal 400 statt 270 Newtonmeter); wer noch mehr will, muss zum Sechszylinder C 320 CDI greifen. Nötig ist das kaum, denn schon die 170 PS machen aus dem C-Klasse-Kombi ein für alle Lebenslagen ausreichend motorisiertes Auto - erst recht für den, der häufig die volle Nutzlast braucht. Denn ein Leichtgewicht ist das T-Modell wahrlich nicht: Unser Wagen brachte es leer auf atemraubende 1720 Kilogramm, nicht zuletzt wegen der verschwenderischen Ausstattung mit Aufpreis-Extras.
Ein bisschen trug dazu auch die fünfstufige Getriebeautomatik bei (für nicht eben günstige 2225 Euro), die bei uns allerdings keinen guten Eindruck hinterließ. Zwar schaltet sie rasch und ruckfrei und reagiert spontan auf den Kickdown-Befehl, doch zwingt sie den Vierzylinder vor allem im Stadtverkehr oft in Drehzahlen um oder unter 1500 je Minute hinunter und damit in einen Bereich, in dem er unangenehm rauh und brummig läuft. Dagegen hilft nur Herunterschalten von Hand im Manuell-Modus - doch dafür braucht man keine teure Automatik. Wir würden hier also das handgeschaltete Getriebe vorziehen. Bei Fahrleistungen und Verbrauch gewinnt man damit nicht viel, sie sind auch mit Automatik tadellos: 218 km/h Höchstgeschwindigkeit, 9,6 Sekunden Beschleunigungszeit auf 100 km/h, bei uns 8,3 Liter Diesel je 100 Kilometer - das bedeutet mehr als 700 Kilometer mit dem 66-Liter-Tank.
Überaus sensibel, doch nicht nervös
Während der Zeitgeist offenbar nach immer härter gefederten Autos verlangt, hängt die C-Klasse, auch der Kombi, noch den guten alten Vorstellungen von Fahrkomfort an. Man wird kaum einen Fahrbahnzustand finden, der Federung und Dämpfung des Mercedes zu überfordern vermag, nicht einmal lautstarkes Poltern der Radaufhängungen kann er provozieren. Auch bei voller Beladung bleibt es dabei. Das Fahrverhalten des C-Klasse-Kombis ist nicht minder lobenswert. Das beginnt mit der - aufpreispflichtigen - Parameter-Lenkung mit variabler Servowirkung: Irritieren zunächst ihre sehr geringen Haltekräfte, lernt man sie bald als äußerst präzis und überaus sensibel, doch nicht nervös kennen. Die 232 Euro dafür sollte man keinesfalls scheuen.
Nicht weniger überzeugt das von Daimler mit dem Namen Agility Control bedachte adaptive Fahrwerk, das der C-Klasse zu einem ganz neuen Maß von Handlichkeit und Leichtfüßigkeit verholfen hat. Auch das T-Modell nimmt Kurven neutral, also ohne nach außen zu drängen oder mit dem Heck auszuschwenken, und blockt Übermut oder Unvermögen des Fahrers früh mit dem ESP ab. An den Bremsen ist nur der etwas weiche Druckpunkt am Pedal zu bemängeln; gern zur Kenntnis genommen werden ihre Sonderfunktionen des automatischen Trockenbremsens bei Nässe und des vorsorglichen Anlegens der Beläge an die Scheiben beim raschen Wechsel des Fahrerfußes vom Gas- zum Bremspedal.
Ein schwindelerregenden Endpreis
Mercedes-Kaufen bedeutet immer die Auseinandersetzung mit einer langen und verlockenden Aufpreisliste. Sie ist auch nicht kürzer geworden, seit die Serienausstattung schrittweise auf den heutigen, durchaus achtbaren Stand verbessert worden ist. Ausgangspunkt für den C 220 CDI T sind die 36.979 Euro für das Basismodell Classic, die sich im Fall unseres Wagens schon einmal um das Avantgarde-Paket und die Automatik auf 41.203 Euro erhöhten. Was dann noch bis zum schwindelerregenden Endpreis von 57.423 Euro hinzukam, war nicht nur Luxus wie etwa die Lederbezüge (ab 1940 Euro) oder, vielleicht, das Comand-Multimedia- und Navigationssystem mit Festplatte, DVD-Wechsler und Farbbildschirm (3403 Euro). Die Parktronic (821 Euro), die Sitzheizung vorn (369 Euro) oder das „intelligente“ Lichtsystem (variables Bi-Xenon-Licht mit Abbiegefunktion, 1458 Euro) sind vielmehr die reine, wenn auch teure Vernunft. Und die sollten Kombi-Käufer nie aus den Augen verlieren.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
