Fahrtbericht Renault Clio Grandtour

Her mit den kleinen Lademeistern

Von Gerold Lingnau

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25. Juli 2008 Um kleine Kombis war es lange Zeit still gewesen. In dieser Klasse sind Schrägheck und Heckklappe ja allgegenwärtig – ein Stufenheck gilt hier als Gipfel der Spießigkeit –, so dass es auch so recht keine Nachfrage für echte Kombis gab. Das scheint sich wieder zu ändern: Je mehr selbstzahlende Käufer sich angesichts der Autokostenexplosion wieder nach unten orientieren, desto eher wird auch dort der zusätzliche Laderaum geschätzt.

Beweglicher Gepäckraumboden

Eines der neuesten Angebote kommt von Renault aus Frankreich, der Clio Grandtour, dessen Beiname bei dieser Marke generell für die Kombis steht. Er hat denselben Radstand von 2,58 Meter wie sein Schrägheck-Bruder, ist aber 21 Zentimeter länger. So hat sein Kofferraum schon im Normalzustand rund die Hälfte mehr Volumen (439 statt 288 Liter) und kann damit bereits als familienurlaubstauglich gelten.

Aber es gibt noch mehr Vorteile gegenüber der Limousine: Man kann, dank eines beweglichen Gepäckraumbodens, wählen zwischen maximaler Ladehöhe oder der Existenz eines flachen, aber doch etwa 70 Liter fassenden unsichtbaren Unterflurgelasses.

Modischer Abschluss kostet Platz

Im ersten Fall wird der Zwischenboden gefaltet, hinter der Rückbanklehne aufgestellt und dort verriegelt. Die lichte Höhe bis zum Abdeckrollo wächst so um fast zehn auf 57 Zentimeter.

Dann gibt es natürlich noch die kombiübliche Kofferraumvergrößerung mit Klappen der geteilten Rückbank samt Lehne. So kommt eine glatte, nur ganz wenig ansteigende Fläche zustande, die leicht zu beladen ist – keine störende Bordkante nach außen, die Heckklappe reicht bis 58 Zentimeter über den Erdboden hinunter – und auf rund 1,60 Meter Länge bis zu 1277 Liter aufnimmt (Clio-Limousine: maximal 1028 Liter).

Einzige Schatten auf dieser Großzügigkeit: Nach dem Klappen der Rückbank können die Vordersitze nicht mehr in ihre hinterste Position zurückgeschoben werden, und der modegerecht flotte schräge Heckabschluss kostet auf den letzten 60 Zentimetern des Kofferraums die volle Dachhöhe.

Vernunft und etwas fürs Herz

Ausreichend Vernunftargumente also für den Grandtour. Aber bietet er auch etwas fürs Herz? Mit dem Modellwechsel von 2005 war der Clio ja optisch erfreulich verjüngt worden. Aber ihn als Designer-Spielwiese freizugeben – siehe Mégane oder, aktueller, Modus –, hat sich der Hersteller glücklicherweise verkniffen, und das hat dem Charme auch des Kombis nach unserer Meinung nicht geschadet.

So findet man innen ein ganz normales Armaturenbrett vor, mit den Instrumenten vor dem Fahrer und nicht mittig; sogar ein Kühlmittelthermometer ist noch vorhanden. Zu wünschen wäre allenfalls eine Dauerbeleuchtung der Instrumente.

Mit hochgezogenen Knien

Dass es etwas nervt, sich durch zehn Funktionen des Bordcomputers zur gewünschten durchkämpfen zu müssen, wird wohl nur neugierige Gemüter wirklich stören. Wichtiger ist, dass man sich im Clio Grandtour gut untergebracht weiß: zwar – besonders hinten – mit dem Renault-typischen Manko zu kurzer Sitzflächen, aber sonst durchaus bequem.

Freilich könnte die Lehne der Rückbank höher sein, während deren Abstand zum Boden groß genug ist, dass Erwachsene nicht mit hochgezogenen Knien hocken müssen.

Hinten einsteigen kann man, wie bei allen Kombis, des günstigen Türausschnitts wegen besser als vorn. Aber da auch der Grandtour nur die Clio-Breite hat, wird es im Fond für drei Normalwüchsige schon arg eng.

Verkleidungspappe schnappte nach den Füßen

Die Anmutung im Innenraum ist mehr praktisch als vornehm, und obwohl die Verarbeitungsqualität dieses Renault, von außen gesehen, wenig zu wünschen übriglässt, gibt es doch einige schludrige Ecken.

So hatte sich bei unserem Wagen die Verkleidungspappe eines Kabelgewirrs oberhalb der Pedale gelöst und schnappte nach den Füßen des Fahrers. Dieser Vorfall hat aber wohl kaum mit der Herkunft des Grandtour zu tun: Er wird im türkischen Renault-Werk gebaut, das im Konzern einen hohen Qualitätsruf genießt. Die vielfältigen Sicherheitsvorkehrungen des Clio kommen in sehr guten Crashtest-Noten zum Ausdruck.

Nur kalt nagelt der Motor

Dass wir in unserem Grandtour keineswegs einem Kleinwagen-Syndrom anheimfielen, hat auch mit seinem Motor zu tun. Der Vierzylinder-Turbodiesel hat zwar nur 1,5 Liter Volumen, doch wenn man ihn in der stärksten von drei angebotenen Leistungsstufen bestellt, bekommt man nicht nur den Partikelfilter serienmäßig, sondern auch modernste Common-Rail-Technik mit 1600 bar Einspritzdruck und Piezo- statt Magnetventilen.

Von ihnen profitiert der kleine Hubraum offenbar besonders: So werden nicht nur 76 kW (103 PS) und ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmeter geliefert, sondern auch ein sehr zurückhaltendes Motorgeräusch – nur kalt nagelt es nach außen hin ein wenig –, tadellose Manieren bei ganz niedrigen Drehzahlen und ein vernünftiger Verbrauch.

Keine Flaumfeder

Zu unserem Durchschnitt von 6,1 Liter je 100 Kilometer muss man wissen, dass unser Exemplar mit 1300 Kilogramm Leergewicht nicht gerade eine Flaumfeder war. Mehr als sieben Liter wurden es nie, und der 55-Liter-Tank reicht gut und gern für 750 Kilometer.

Mit den Fahrleistungen kann man voll einverstanden sein: 185 km/h Höchstgeschwindigkeit, 11,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (dabei macht sich eine ganz leichte Anfahrschwäche bemerkbar) und 13,7 Sekunden von 50 auf 100 km/h im 5. Gang. Darüber gibt es in dem ideal übersetzten, vorbildlich leicht und präzis zu schaltenden Getriebe serienmäßig eine sechste Stufe, die auf der Autobahn entscheidend zur Sparsamkeit beiträgt.

Die alte Federungstugend

Französische Autos sind heute nicht mehr unbedingt der Maßstab für guten Federungskomfort, aber der Clio Grandtour knüpft noch an diese alte Tugend an. Er bewältigt selbst sehr schlechte Straßen, ohne sie seine Insassen mehr als ein bisschen spüren zu lassen – ein wenig Poltern ist alles. Lange Bodenwellen rufen andererseits kein lästiges Schaukeln hervor.

Die simple Verbundlenker-Hinterachse ist auch nicht von Nachteil fürs Kurvenverhalten: Der Kombi-Clio folgt hier brav dem Lenkeinschlag und drängt allenfalls auf nasser Fahrbahn ein wenig mit dem Bug nach außen. Im Bedarfsfall bringt ihn das (oberhalb von 50 km/h nicht mehr abschaltbare) ESP frühzeitig und energisch auf den rechten Weg zurück. Als guter Durchschnitt erwiesen sich die Bremsen.

Erhebliche Preisdifferenzen

Die Preisdifferenzen zwischen den drei Diesel-Versionen des Clio Grandtour sind nicht unerheblich. Den schwächsten Motor gibt es ohnehin nur mit der Basisausstattung Authentique (und ohne Partikelfilter, 14.900 Euro). Das stärkste, also unser Aggregat kann man – für 19.850 Euro – wiederum nur als Dynamique haben; die Top-Ausführung Initiale ist für den Kombi gar nicht vorgesehen.

Bescheidet man sich mit 86 Diesel-PS (63 kW), spart man zwar 1050 Euro, muss aber das ESP mit 500 Euro extra bezahlen und bei den Fahrleistungen einige Abstriche hinnehmen. Mit der Dynamique-Ausstattung kann man durchaus zufrieden sein – ein CD-Radio zum Beispiel, Klimaanlage, zwei Isofix-Kindersitzhalterungen, Bordcomputer, Nebelscheinwerfer und aktives Kurvenlicht sind schon dabei –, doch hat sie auch einige schmerzliche Lücken.

So drohen Aufpreise für elektrisch einstell- und heizbare Außenspiegel (115 Euro), Licht- und Regensensor (200 Euro) und die hinteren elektrischen Fensterheber (150 Euro). Bei unserem Exemplar kamen wir schon auf fast 21.000 Euro, und da fehlte noch so Erstrebenswertes wie Xenon-Licht (800 Euro), Parkhilfe hinten (350 Euro) oder heizbare Vordersitze (200 Euro). Aber als Klein-Kombi mit Charme wird der Clio Grandtour trotzdem seinen Weg machen.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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