Von Wolfgang Peters
26. Oktober 2006 Das Leben ist Veränderung. Alles fließt und mitunter zu schnell. Es mutet an wie gestern, als Jerry Cotton mit seinem E-Type durch Manhattan mäanderte. Dann nahm sich Jaguar eine Auszeit, meldete sich zurück mit dem XK von 1996, und jetzt hat man uns den neuen XK zugeführt. Gut, daß damit die Zeit des Wechselhaften vorbei ist. Fast alles ist wie früher, wir schlagen das Dach des Roadsters zurück, Jaguar balanciert mit britischer Meisterschaft (die Zugehörigkeit zum Ford-Konzern lassen wir im Nebel des Schottischen Hochlands) auf dem schmalen Grat zwischen traditioneller Historie und technischer Hysterie.
Alles in diesem ruhigen XK ist auf die Entschleunigung des Lebens gerichtet, und daraus entsteht jenes Sehnen, ohne das die Marke nicht existieren kann: Ein Jaguar muß in die ersten Träume des Buben hineingleiten und dort mit Fell und Muskeln und dem Duft nach Benzin und dem Erinnern des unvergleichlichen V8-Bollerns hausen, bis der Bub zum Manne wird und leichten Sinnes dem Weibe entsagt, weil er lieber seinen XK unterhält. Es gibt (fast) nichts, was lohnender wäre. Günstiger kommt es allemal.
Zwei Karosserie und zwei Leistungsvarianten
Vom neuen XK gibt es zwei Karosserie- und zwei Leistungsvarianten: Coupé und Cabriolet (Roadster klingt besser), jeweils mit Saug- oder stärkerem Kompressor-V8. Die zurückhaltendere Motorisierung gibt es im Coupé für 81.500 und im offenen XK für 89.500 Euro; der Kompressormotor mit 306 kW (416 PS) fordert in jedem Fall die Hingabe von weiteren 13.490 Euro. Wir haben den XK 4.2 ohne Aufladung gefahren, er entspricht in seinen Leistungsdaten dem Aggregat im Vorgänger und bietet in Zusammenarbeit mit der etwas träge wirkenden Sechsgangautomatik standesgemäße Fahrleistungen.
Für wirklich zügiges Fahren ist Fingerdruck auf die am Volant angeordneten Schalttasten vonnöten, dann kann man sich die Gänge so legen, wie man sie für die jeweilige Verkehrssituation wirklich benötigt. Der Verbrauch geht gerade noch so in Ordnung, der Tank ist mit 70 Liter Volumen ausreichend bemessen. Zwei Worte mit Blick auf die Kompressorvariante: Klar könnte man mitunter mehr Leistung im XK haben, aber wirklich zuwenig für einen ausreichend fulminanten Antritt hat man auch mit dem Saugmotor nicht.
Stoffdach erinnert an Romantik des Ursprünglichen
Einen großen Auftritt hat der offene XK ohnehin, ob die Mütze nun sitzt oder zurückgeschlagen ist. Es scheint sogar, als sei der bedachte XK Roadster das schönere Coupé. Sein Stoffdach mutet an wie ein perfekter Behelf, eine rührende Erinnerung an die Romantik des Ursprünglichen beim Trommeln des Regens. Gleichzeitig sorgt der ausgeklügelte Verlauf des Fallens der Dachlinie nach hinten, daß daraus eine wunderbar dynamische Bewegung nach vorn entsteht. Der Aufbau ist flach gehalten und läßt im Zusammenwirken mit der breiten und langen Haube des Motors (Mann schiebt sie gern vor sich her) sowie mit dem in sanfter Mächtigkeit auslaufenden Heck (das lippenähnliche Spoilerchen auf der Kofferraumklappe lastet schwer auf empfindsamen Naturen) eine Art von harmonischer Eleganz entstehen, die eher fein als fetzig wirkt.
Das Dach öffnet und schließt auf Knopfdruck automatisch, es verriegelt sich selbsttätig an der Windschutzscheibe und deckelt sich im Heck ein. Dann steht da fast ein anderes Auto, ein Roadster wie aus einer Zukunft, in der es Männer wieder wagen werden, Gedichte von Keats und Shelley bei 220 km/h in den Wind zu brüllen. Kein Zweifel, der neue XK entspricht dem Bild eines Jaguars (auch wenn es Behauptungen gibt, die Karosserie sei zuerst für Aston Martin entworfen worden), wie man es erwartet.
Leichtigkeit des automobilen Seins
Zu den Vorzügen der Karosserie gehören ihr Gewicht und ihre Steifigkeit. Die geklebte und genietete Alu-Karosserie ist absolut ruhig, auch schlechteste Wege führen nicht zu Verwindungen, da gibt es weder Schaben oder Klappern noch Dröhnen oder Klirren. Kein Castle könnte leiser sein. Der Einsatz von Leichtmetall führt zu einem erstaunlich niedrigen Gewicht, und das hat Folgen: der Jaguar XK faßt sich zwar an wie ein schwerer Wagen, aber er fährt mit einer unerwarteten Leichtigkeit des automobilen Seins. In Verbindung mit dem steifen Körper ergibt sich so eine Präzision des Fahrens, der wir noch bei keinem Großserien-Jaguar begegnet sind.
Deshalb kann man den Wagen auch mit dem Saugmotor sehr zügig bewegen, er ist agiler als mancher Sportwagen aus der Legenden-Liga südlich der Alpen. Seine Kurvenwilligkeit könnte fast in Biegungsgier ausarten, wenn die Lenkung etwas kommunikativer und nicht derart komfortabel wäre. Die Servounterstützung ließe sich wohl noch etwas zurücknehmen, und vor allem hapert es bei der Lenkung an Rückmeldungen über die Ereignisse zwischen Rad und Straße. Dabei mangelt es der Straßenlage keineswegs an Sicherheit, es gelingt kaum im öffentlichen Verkehr, in die Nähe eines sehr hoch angesiedelten Grenzbereichs zu kommen.
Karosserie extrem unübersichtlich
Auf starke Lastwechselveränderungen reagiert der XK nur bei sehr hohem Tempo in engen Biegungen, rasches Gegenlenken ist gefragt, und wer mit dem Vorgang gut umgehen kann, wird ihn zur weiteren Erhöhung der Handlichkeit nutzen. Nicht unerwartet kommen die mit einem Design aus üppiger Hingebung und konzentrierter Unterbringung verbundenen Nachteile: Hinter den vorderen, sehr komfortablen, aber dem Körper wenig Halt verleihenden Sesseln ist kaum noch nutzbarer Platz.
Der Kofferraum bietet je nach Aufenthaltsort des Verdecks magere 200 bis 230 Liter Stauvolumen; die Karosserie ist extrem unübersichtlich, manche Kreuzungen hat man mit der Haube schon überquert, noch ehe man in sie einfahren konnte; heftige Windgeräusche kommen schon bei 110 km/h auf, doch mit geschlossenen Fenstern und offenem Dach kann man sich bis zur Höchstgeschwindigkeit dem Gewicht der Sonne aussetzen, ohne von der Wucht der Winde verletzt zu werden. Unangenehm sind die - besonders bei heller Tapezierung des Armaturenträgers - auftretenden Spiegelungen in der Windschutzscheibe. Ablagen sind knapp, einen Six-Pack Guinness bringt man nicht unter.
Schmaler Grat zwischen Aufwand und Ertrag
Im Innenraum herrscht jene Mischung aus Chrom, Leder, Holz und Elektronik, ohne die es wohl nicht mehr geht. Darunter leidet man nicht, aber auch die schönste Maserung im Furnier und die penibelste Naht in der Landschaft aus Leder geraten in die Nähe zur Beliebigkeit, wenn sie nicht absolute Spitzenklasse sind. Jaguar balanciert hier auf einem schmalen Grat zwischen Aufwand und Ertrag, und der XK meistert diesen Akt besser als manche Schwestermodelle. Die auf Komfort getrimmte Ausstattung ist ohne Fehl, die Verarbeitung ohne Makel.
Für den Fahrer ist alles gut angerichtet, er findet sich allerdings erst nach dem Studium der Bedienungsanleitung wirklich zurecht, da ist dieser Jaguar keine Ausnahme. Die Instrumente sind klein, wenig deutlich gezeichnet und schlecht abzulesen. Das Volant mit drei kräftigen Speichen faßt sich gut an, Verstellungen finden mit elektrischer Unterstützung statt, und weil man vom Volant aus schalten kann, ist es gar nicht mehr so wichtig, wo der Wählhebel für die Automatik hockt.
Idealer Gefährte fürs Spielen mit dem Wind
Für einen Roadster ist der Klang des Motors wichtiger als dessen Kraft. Der moderne V8 mit seinen vier Ventilen je Brennraum und einer gesunden Menge an Leistung, die nicht aus den letzten Zuckungen entsteht, ist der ideale Gefährte für das Spielen mit dem Wind. Sein Klangteppich legt sich in einem sonnigen Herbsttag mit der Milde einer erfüllten Sehnsucht über die Mäkeleien an manchem Detail des XK Roadsters. Der ist nicht nur ein Jaguar mit Stil. Er hat den richtigen Stil. Eine Veränderung im automobilen Leben, die zu begrüßen ist.
Text: F.A.Z., 24.10.2006, Nr. 247 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
