Fahrtbericht

Kein Spitzendiesel, aber ein prima Auto

Von Wolfgang Peters

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Seriöse Alternative zur E-Klasse von Mercedes-Benz und zur 5er-Reihe von BMW

02. Februar 2004 Ohne Moos nichts los und ohne Diesel keine Kiesel: Volvo ist die erfolgreichste Marke in der zum Ford-Konzern gehörenden Premier Automotiv Group, und die Schweden verstehen es durchaus, mit ihren Pfunden zu wuchern. Das tun sie vor allem in Amerika. Dort wollen die Kunden zwar vom Diesel (noch) nichts wissen, aber für Europa war bei Volvo die Ablösung des vergreisten DI-Selbstzünders aus der VW-Gruppe längst überfällig. So haben die Schweden vor geraumer Zeit nicht nur die Möglichkeiten des Designs, sondern aktuell auch die Technik des direkteinspritzenden Common-Rail-Diesels entdeckt. Daher geht jetzt eine moderne Maschine ohne Glühkerzen in dem vor etwa vier Jahren präsentierten Volvo S80 ans Werk (F.A.Z. vom 26. Januar 1999: Volvo S80 T6). Grund genug für uns, den größten Schweden (Personenwagen!) abermals unter die Lupe zu nehmen.

Der Volvo S80 hat sich rasch als seriöse Alternative zur E-Klasse von Mercedes-Benz und zur 5er-Reihe von BMW entwickelt. Allerdings hat sich Mercedes mit der neuen E-Generation abermals vorzüglich in Szene gesetzt, und BMW wird mit dem neuen 5er zur IAA im kommenden Herbst ebenfalls zeigen wollen, womit der Barthel künftig das Bier holt. Das macht die Entscheidung für den Volvo nicht leichter, zudem er mit Frontantrieb aufwartet, was in dieser Klasse nicht immer ein Kaufargument ist. Der E 270 CDI mit serienmäßigem Sechsganggetriebe (130 kW/177 PS) kommt in der vergleichbaren Elegance-Ausstattung auf 39.382 Euro, der schon als Auslaufmodell gehandelte 525d (120 kW/163 PS) kostet als Edition Exclusive 38.200 Euro. Fur die Premium-Version des D5 legt man 38.400 Euro hin. Dafür bekommt man vor allem die etwas andere, obere Mittelklasse.

Auf kurzen Wegen zu hoher Präzision

Wenn wir schon beim Rechnen sind, blicken wir rasch auf eine vergleichbare Otto-Version des S80. Die 2,4-Liter-Variante (125 kw/170 PS) ist mit identischer Ausstattung für 36.050 Euro zu haben, da muß der D5 schon ein Diesel mit (besonders guten) Eigenschaften sein. Er wurde abgeleitet von dem erwähnten Benziner, hat deshalb ebenfalls fünf Zylinder, allerdings etwas weniger Hubraum und vier Ventile je Brennraum, die über zwei obenliegende Nockenwellen gesteuert werden. Volvo setzt hier auf Zahnriemenantrieb; wer wirklich sehr hohe Laufleistungen in kürzerer Zeit zusammenbringt, sollte die Wartungskosten mit einkalkulieren. Die mittlerweile zum Stand der Dieseltechnik zählende Direkteinspritzung erhöht vor allem das Drehmoment und senkt den Verbrauch. Bereits bei 1.750 Umdrehungen in der Minute gibt es bullige 340 Newtonmeter, und die liegen bis 3.000/min an. Das wirkt auf den ersten Blick wie die Wucht von Thors Hammer, aber der Alltag weiß diese Kraftmenge zu relativieren.

Ein Auto, das niemanden überfordert - eine wohlige Heimstatt für alle

Der S80 D5 ist kein Leichtgewicht. Das ist zwar gut so, denn ein Volvo-Fahrer wünscht sich eigentlich einen Panzer. Aber 1.750 Kilo, schon mit einem einzigen Menschen an Bord (Auto-Leergewicht 1.660 Kilo), wollen erst einmal in Schwung gebracht werden. So setzt sich der D5 zwar nicht gerade gemächlich, aber doch eher mit seiner Statur angemessener Agilität in Bewegung. Aus der Leerlaufdrehzahl heraus bewegt sich der Volvo mit einer gewissen Bedächtigkeit, richtig Feuer kriegt er erst von 2.000/min an, wenn der Abgasturbolader ordentlich Druck macht und genügend Stoff und Luft aufeinandertreffen. Dann muß der Fahrer schon ein flinker Kerl sein, weil er bis zu jenem Punkt, an dem die Kurve der Zugkraft wieder nach unten knickt, nur über etwa 1400/min eine Pause hat mit der Arbeit am Schalthebel. Die Drehzahlspanne für das beste Drehmoment ist recht knapp, häufiges Betätigen des mit kurzen Wegen und hoher Präzision arbeitenden Getriebes ist bei kräftigem Leistungsbedarf nicht zu vermeiden, man muß rechtzeitig hochschalten. Entweder entschließt man sich gleich zum Kauf der adaptiv arbeitenden, vorzüglichen Fünfgangautomatik (1.700 Euro), oder man läßt es nicht gerade langsam angehen, aber doch mit einer eher auf Gleiten denn auf Hetzen ausgelegten Fahrweise. Über die gesamte Strecke hinweg konsumierte der D5 im Durchschnitt 7,7 Liter Diesel für 100 Kilometer. Das ist ein für diese Fahrzeugkategorie vorzüglicher Wert, der große Volvo ist ein sparsames Auto. Wer sein Leistungspotential allerdings auf freier Autobahn nutzt, gerät in die Nähe von zehn Liter. Typisch für den im Teillastbereich besonders genügsamen Diesel ist der von uns erzielte, niedrigste Verbrauchswert: Bei konstant 120 bis 130 km/h, in Verbindung mit vorausschauender Fahrweise, kamen wir auf 4,5 bis 6 Liter auf 100 Kilometer. Das sind Werte, die man noch vor fünf Jahren nicht für möglich gehalten hätte. Mit seinem nur durch zähes Nachträufeln wirklich nutzbaren Tankvolumen von 70 Liter ist der Volvo D5 überaus tauglich für die langen Distanzen.

Etwas unglücklich orientiert

Allerdings wird diese Sparsamkeit mit Abstrichen bei den Komfortansprüchen erkauft. Der D5-Diesel läuft nicht nur mit dem gewohnt harten Verbrennungsgeräusch des DI-Selbstzünders. Er tuckert und klötert auch noch wie ein Fünfzylinder. Das merkt man besonders beim Start und auf den ersten kalten Kilometern. Mit der erweckenden Zündung rumpelt der Motor los, als würde er jetzt sofort sein Bett verlassen. Das tut er natürlich nicht, sondern schickt seine Ameisenarmee von Vibrationen in Verkleidungen, Volant und Pedalerie. Daran kann man sich gewöhnen, zumal mit steigender Motorwärme und bei konstanter Drehzahl die Vibrationen schwächer und die Arbeitstöne des Diesels bei höherem Tempo von allgemeinen Fahr- und Windgeräuschen überlagert werden. Daß sich Volvo am schlechten Vorbild der deutschen Diesel orientiert und auf einen Partikelfilter verzichtet, empfinden wir als wenig glücklich.

Nach unserem Geschmack gehen Federn und Dämpfer etwas zu lasch ans Werk

In seinen Fahr- und Federungseigenschaften entspricht der D5 seinen Ottobrüdern. Der im Vergleich zum Benziner schwere, aber relativ leichte Dieselmotor hat nicht zu einer höheren Neigung zum Untersteuern geführt, der S80 ist ausreichend agil und wendig. Gleichzeitig bringt er eine hohe Richtungsstabilität mit. Die Lenkung sollte sich freilich weniger nach dem amerikanischen Ideal der Voraussetzung eines kraftlosen Fahrers richten. Wer von einem 5er-BMW oder einem Audi A6 umsteigt auf den Volvo, wird sich ob der Leichtgängigkeit und der unpräzisen Arbeitsweise um die Mittellage herum etwas erschrecken. Die Bremsen sind vorzüglich. Nach unserem Geschmack gehen Federn und Dämpfer etwas zu lasch ans Werk, auf Bodenwellen gerät die Karosserie schon mal in sanftes Schaukeln, und bei scharfem Fahren taucht auch der Bug vor der Kurve beim Anbremsen ein.

Unfassbar angenehme Eigenschaft

Doch die Menge der Mängel im S80 D5 hält sich in sehr engen Grenzen. Allerdings können wir doch einige Verbesserungsvorschläge unterbreiten, die sowohl dynamischer Natur sind als auch die Eigenschaften des großen Volvo im Alltag betreffen. So ist uns aufgefallen, daß die vorderen Türen nur dann zuverlässig schließen, wenn man sie mit der Kraft der Titanen ins Schloß schmettert. Im grundsätzlich sehr sachlichen Innenraum mit weichen Sitzen (angenehmes Leder) ist auch Volvo dem Hang zum Überangebot verfallen. Wir zählten auf der Mittelkonsole 44 Tasten und sechs drehbare Regler, und während unserer Fahrten über zwei Wochen hinweg benötigten wir lediglich acht Bedienungsmöglichkeiten wirklich. Auf dem Volant gibt es weitere elf Funktionen, die man meist auch auf der Konsole findet. Zudem sind etliche der Druckknöpfe zu klein.

Die vielleicht angenehmste Eigenschaft des Volvo S80 D5 ist weder zu messen noch zu greifen. Es ist dieses Gefühl einer Souveränität, einer Ruhe des Ankommens in einem Auto, das niemanden überfordert und das eine wohlige Heimstatt ist für alle, die müde und beladen sind wie wir. Daß auch der D5 die hohe, typische Sicherheitsvorsorge mit sich führt, sei lobend erwähnt.

Text: 07. Januar 2003, Frankfurter Allgemeine Zeitung
Bildmaterial: F.A.Z., Volvo

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