Von Gerold Lingnau
28. Januar 2003 Saab ist in großen Nöten. Zwar hat das Unternehmen - wie der andere Schwede in der Autobranche, Volvo - seine Selbständigkeit längst aufgegeben. Doch seinem Fortkommen hat das nicht viel genützt: Saab verkauft heute nicht mehr Autos als zu der Zeit, da General Motors eingestiegen ist, Tendenz nach einem kleinen Zwischenhoch fallend. Und die Ertragsrechnung zeigt tiefrote Zahlen. Speziell die alten Saab-Freunde wissen auch genau, woran das liegt. Die traditionellen, individualistischen Markenwerte wurden verraten, sagen sie, und damit entschwand jene Kundschaft, um die man Saab früher beneidete - Leute mit hohem Bildungsgrad und selbständiger Existenz, denen nichts so zuwider war, als der großen Masse nachzulaufen. Wer weiß, was diese Menschen heute kaufen, Saab jedenfalls kaum mehr. Und daran, so das Fazit, sei der Absturz der Produkte ins Beliebige schuld.
Taugt der neue 9-3 - die zweite Auflage dieses Namens nach der ersten von 1993 - als Beweis für die Anklage? Was ist noch Saab am Einsteigermodell der Marke? Nun, äußerlich zumindest der Kühlergrill. Und innen das Zündschloß am Schalthebel, das aber nicht mehr wie in alten Zeiten den Rückwärtsgang festlascht - welcher Dieb fährt schon gern nur mit dem Heck voraus? -, sondern elektrisch ein stinknormales Lenkradschloß aktiviert. Und schließlich atmen auch Armaturenbrett und Instrumente noch den echten Saab-Geist, sie sind eine Augenweide und ergonomisch perfekt dazu. Die Verarbeitung in diesem Bereich und die gewählten Materialien sind in der Vector-Ausstattungslinie, wie wir sie prüften, von hoher Qualität und wahrscheinlich besser als in historischen Glanzzeiten. Aber auch das wird die Saab-Fans nicht darüber trösten, daß die Technik dieses Autos fest in die GM-Konzernraison eingebunden ist. Im Klartext: Der neue Saab 9-3 ist unter dem Blech, und noch deutlicher als sein Vorgänger, nichts viel anderes als ein Opel Vectra.
Schwedische Zutaten
Das ist nun, objektiv gesehen, keineswegs eine Schande, denn das jüngste Opel-Modell hat schon viele Komplimente vor allem für sein Fahrwerk bekommen. Die kann man auch dem 9-3 machen. Er untersteuert zart, entwickelt in Kurven also kaum ein Eigenleben, reagiert auch nicht auf plötzliches Gaswegnehmen und braucht nur ganz selten die Hilfe des serienmäßigen ESP, das spät und sanft eingreift, wenn das Auto stabilisiert werden muß. Daß diese Talente ausschließlich vom aufpreispflichtigen (300 Euro) Sportfahrwerk abhängen, das unser Wagen mitbrachte, möchten wir nicht annehmen. Aber selbst wenn es so wäre, rieten wir nicht dazu, obwohl Saab den nur mit Stufenheck antretenden 9-3 als Sportlimousine betitelt. Denn es läßt Federungskomfort weithin vermissen, ohne andererseits die heroischen Zeiten beschwören zu können, als Erik "On-the-Roof" Carlsson in den sechziger Jahren den spartanischen Zweitakt-Saab 93 über die Rallyepfade trieb. Im Premium-9-3 hätte unser verwöhntes Sitzfleisch lieber etwas mehr Bequemlichkeit, und wir sind sicher, daß dann immer noch genug Fahrsicherheit übrig ist. Die Bremsen dürfen bleiben, wie sie sind, nämlich mit Biß zupackend und von harter Arbeit nicht zu beeindrucken.
An den Grundqualitäten des Fahrwerks - seine Sportversion einmal beiseite gelassen - hätte also selbst ein enttäuschter Saab-Liebhaber nichts zu beanstanden. Am Frontantrieb, dem unveräußerlichen Merkmal aller Saabs von Anfang an, wurde ja auch nicht gerüttelt (dafür rüttelt er mitunter am Lenkrad des 9-3), und die Lenkung mag die Direktheit der Oldies vielleicht nicht mehr bieten, dafür angenehm reduzierte Kräfte beim Rangieren, einen freundlich engen Wendekreis und gute Präzision bei höheren Geschwindigkeiten. Der Fahrer weiß die exakt rastende Schaltung zu schätzen und findet sich unter den nicht gerade spärlichen Bedienungselementen bald zurecht. Sie sind vernünftig verteilt und in richtiger Reichweite; hoch im Blick liegt das kleine Display der Check Control und des Bordcomputers, den man leider nicht vom Lenkrad aus befehligen kann. Besonders liebenswert ist die Instrumentenbeleuchtung, die dem Auge wohltut und trotzdem - eine alte Saab-Finesse - auf Knopfdruck verdunkelt werden kann, mit Ausnahme der Tachometerskala. Alles in allem fühlt man sich wohl am Fahrerplatz des 9-3 und genießt hier noch am ehesten einen Rest von schwedischem Gewürz an einer sonst internationalen Küche.
Praxisnahe Sicherheit
Die äußeren Abmessungen der harmonischen, aber keineswegs mehr unverwechselbaren Karosserie haben sich beim Modellwechsel kaum verändert. 4,64 Meter Länge sind schon stramme Mittelklasse. Dafür bietet der Innenraum trotz einiger Erweiterungen nicht ungewöhnlich viel. Vorn finden zwar selbst Riesen Platz, doch im Fond ist die Sitzbanktiefe in der Mitte äußerst knapp, auch die Knie haben keinen üppigen Spielraum. Die Türen öffnen sehr weit, des günstigeren Ausschnitts wegen ist der Einstieg hinten bequemer als vorn. Sechs Airbags und aktive Kopfstützen an den Vordersitzen lassen keinen Zweifel am Fortwirken der Sicherheitstradition von Saab. Mit 425 Liter Inhalt ist der Kofferraum für die meisten Fälle ausreichend, zumal man ihn mit Umlegen der geteilten Fondbanklehne - Entriegeln nur vom Gepäckabteil her - vergrößern, aber nicht für Sperriges tauglich machen kann. 460 Kilogramm Zuladung und 1.600 Kilo Anhängelast sind praxisgerecht.
Saab ist bei General Motors das Kompetenzzentrum für Turbo-Benziner, und der 9-3 unterstreicht das: Alle drei angebotenen Ottomotoren (daneben gibt es einen und bald zwei Diesel) haben Abgasturbolader und unterscheiden sich bei gleichem Hubraum von zwei Liter nur durch die Maxima von Ladedruck und Kilowatt. Wir fuhren das Mittelstück, das man mit 0,7 bar noch zu den Soft-Turbos rechnen kann. In der Tat baut der Motor seine Leistungskurve nicht ruppig, sondern mit sanftem Nachdruck auf, und das mit einem hohen Komfortfaktor: Zur geräuschdämpfenden Wirkung des Laders kommt nämlich noch der schwingungstilgende Effekt von zwei Ausgleichswellen im Motor, die ihm fast zur Laufruhe eines Sechszylinders verhelfen. So ist man leicht in Versuchung, die Fahrleistungen des 2.0t zu unterschätzen. Trotz seinem nicht geringen Leergewicht von 1.520 Kilogramm läßt er sich in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h jagen, und seine günstige Aerodynamik erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. An den Elastizitätswerten - 11,5/19,0 Sekunden von 50 auf 100 km/h im 4./5. Gang - ist freilich abzulesen, daß die oberste Stufe zu lang ausgelegt wurde. Sie reicht theoretisch bis 280 km/h und dämpft deutlich das Temperament des Motors, für eine Sportlimousine eigentlich der falsche Ansatz. Natürlich hat man das dem Verbrauchsverhalten zuliebe getan, doch mit einem Schnitt von 10 Liter Super je 100 Kilometer erlebten wir den Saab nicht als Vorbild auf diesem Gebiet, wenn auch als mäßigen Trinker im Turbo-Umfeld.
Mehr Saab fürs Geld
30.100 Euro kostet der 9-3 2.0t im Vector-Trimm, 1.950 Euro mehr als die irreführend 1.8t genannte 150-PS-Version und 3.000 Euro mehr als mit der Basisausstattung Linear. Im Vector gibt es vieles ohne Aufpreis, aber bei weitem nicht alles. So gehören zwar Leichtmetallräder, vier elektrische Fensterheber, asphärische Außenspiegel, eine Klimaanlage und ein Radio (aber ohne CD-Spieler) zum Serienumfang. Doch darüber hinausgehende Wünsche kosten richtig Geld: so für die gut arbeitende, aber oft mit Gebläsegeräusch störende Klimaautomatik, die elektrische Einstellung der Vordersitze, die Cruise Control, den Regensensor, die Parkhilfe, das Bi-Xenon-Licht und sogar - bei einem Saab! - die Sitzheizung vorn. Etliches davon ist in einigermaßen sinnvoll zusammengestellten Paketen zu haben. Trotzdem landet man rasch, wie in unserem Fall - und noch ohne ein Navigationsgerät -, bei einem Preis von 36.000 Euro und mehr. Dafür kann man wenn schon nicht mehr Auto, so doch mehr Saab verlangen.
Text: 28. Januar 2003, Frankfurter Allgemeine Zeitung
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
