Fahrtbericht

Kein Ruck, kein Aufbruch? Da trügt der Schein

Von Gerold Lingnau

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Evolution des Bestsellers: Die fünfte Generation Golf sieht aus wie ein Golf

15. November 2003 Der Golf ist das deutscheste aller deutschen Autos. Wie der Hund zum Herrn paßt er zu seinen Landsleuten, und die Lage der Nation spiegelt sich in seiner Befindlichkeit. Das gilt auch - und sogar besonders - für seine fünfte Auflage, die jetzt an den Start gegangen ist. Schon ihr Äußeres entspricht der Stimmung im Herbst 2003: kein Ruck, kein Aufbruch, dafür Besitzstandsdenken. Golf bleibt Golf, lautet die Losung. Hauptsache, die hintere Dachsäule ist so breit wie eh und je und das VW-Logo um Himmels willen nicht kleiner als beim Vormodell. Stagnation also auf der ganzen Linie? So erscheint es dem flüchtigen Blick. Aber der täuscht. Beim Golf V ist, trotz aller Zaghaftigkeit des Designs, kein Stein auf dem anderen geblieben. Viele Qualitäten, die ihn auszeichnen, sieht man nicht. Aber man fühlt sie - und ist beeindruckt.

Das Überraschendste ist der Fortschritt im Federungskomfort. Die neue Vierlenker-Konstruktion öffnet erst die Augen dafür, was man bei der alten Verbundlenkerachse entbehren mußte: eine zeitgemäße Verbindung von Sicherheit und Bequemlichkeit. Mit einer Gelassenheit, die in seiner Klasse beispiellos ist, begegnet er den immer schlechter werdenden deutschen Straßen. Die Insassen sind von ihnen weit entfernt und werden allenfalls akustisch über Schlaglöcher und, mit verhaltenem Dröhnen, über Kopfsteinpflaster informiert.

Präziser Fortschritt

Nicht geringer ist der Fortschritt beim Fahrverhalten: Noch nie war ein Golf-Fahrer so gut Freund mit Kurven - das Auto bleibt geradezu aufreizend sicher auf Kurs, und das serienmäßige ESP langweilt sich untätig im Hintergrund -, und noch nie war er so streßfrei auf Schnellstraßen unterwegs. Das ist zu einem großen Teil der elektromechanischen Servolenkung von ZF zu verdanken, die uns schon im VW Touran überzeugte. Wir kennen selbst in der Oberklasse kein Beispiel, das präziseren Fahrbahnkontakt und zugleich angenehmere Handlichkeit zu bieten hätte. Besonders souverän pariert die Lenkung Seitenwindattacken auf der Autobahn, noch ehe sie dem Fahrer überhaupt bewußt werden. Schließlich die Bremsen: Sie sind in Wirkung, Spursicherheit und Standfestigkeit ein leuchtendes Exempel dafür, was heute auch bei Allerweltsautos verlangt werden darf - nicht weniger als der Stand der Technik.

Damit noch längst nicht genug des unsichtbaren Fortschritts. So wurde die Steifigkeit der Karosseriestruktur beim GolfV noch einmal drastisch verbessert, ebenfalls eine Voraussetzung für erstklassiges Fahrverhalten. Und die neuartigen Türmodule erlauben eine kostengünstigere Reparatur bei Blechschäden. Auch den neuen Golf gibt es als Zweitürer und - für schmerzhafte 995 Euro Aufpreis, einschließlich der elektrischen Fensterheber hinten - als Viertürer. In beiden Versionen hat er gegenüber dem Vorgänger um 5,5 Zentimeter in der Länge zugelegt: Wer hätte 1974 beim Ur-Modell (3,71 Meter) gedacht, daß aus ihm einmal ein 4,20-Meter-Auto werden würde? Von der jüngsten Streckung profitieren in erster Linie die Rücksitzpassagiere. Nie zuvor waren sie in einem Golf-Fond so wenig eingeklemmt wie hier, mindestens 22 Zentimeter Knieraum sind vorrätig - bei einer allerdings recht knappen Tiefe der Bank. Trotzdem sind Langbeinige nicht restlos glücklich, denn die Sitzfläche hat nicht genug Abstand vom Wagenboden, um den Oberschenkeln als stützende Auflage zu dienen. Fahrer und Beifahrer sind auf ihren straffen, gut ausgeformten Sesseln kommod untergebracht, die Kopfhöhe ist vorn wie hinten riesig.

Wenig praxisnaher Wachstum

Von der Karosserieverlängerung profitiert hat auch der Kofferraum. Mit 350 Liter ist sein Volumen zwar immer noch bescheiden, aber es sind immerhin 20 mehr als beim Vorgänger. Die Erweiterungsmöglichkeit auf maximal 1305 Liter - ebenfalls kein Vorzeigewert - ist dadurch getrübt, daß nur die geteilte Rückbanklehne umgelegt werden kann und dann eine 9 Zentimeter hohe Stufe in der Ladefläche entsteht: ein Beispiel für wenig praxisnahe Änderungen am neuen Golf. Zu ihnen zählt ebenfalls, daß man die Wischer nicht mehr zum Reinigen der Frontscheibe wegklappen kann und daß die Seitenblinker jetzt in die beim Parken kollisionsgefährdeten Außenspiegel integriert sind.

Auch in der Höhe ist der Golf um vier Zentimeter gewachsen. Hinter dem Lenkrad sitzt man mit gutem Überblick - zumindest nach vorn. Die Rückschau läßt dagegen ebenso zu wünschen übrig wie die Sicht nach schräg hinten, die von der sehr breiten mittleren Dachsäule eingeschränkt wird. Alle vier Türen öffnen sich fast rechtwinklig, der Einstieg ist hinten, dank des günstigen Fensterausschnitts, bequemer als vorn. Mit der Bedienung findet sich nicht nur der Golf-Gewohnte rasch zurecht. Die Instrumente sind groß, die Tachometerskala bis 100 km/h stark gespreizt; der Modellwechsel brachte aber nicht den Abschied von der lästig blauen Armaturenbeleuchtung. Der Bildschirm für das Radio-Navigationssystem (auf CD-Basis, 2340 Euro) könnte höher plaziert sein; Lenkradtasten für Radio und Telefon erfordern weiteres Aufgeld. Auch die Klimaanlage ist im Golf V noch nicht Standard. Für die tadellos (und automatisch) arbeitende Zwei-Zonen-Climatronic müssen 1525 Euro aufgewendet werden, 300 mehr als für die handbediente Climatic. Abblend- und Fernlicht aus den Halogen-Doppelscheinwerfern überzeugen mit guter Helligkeitsverteilung.

Im Wettbewerbsvergleich ein teures Auto

Zum Marktstart hat man beim Golf die Wahl zwischen nur vier Motoren. Der kleinere der beiden Turbodiesel ist die jüngste Ausprägung der herkömmlichen 1,9-Liter-Zweiventiler, jetzt mit 77 kW (105 PS) Leistung und einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmeter. Die von Volkswagen bevorzugte Pumpedüse-Einspritzung macht auch diesen Motor durchzugsstark und sparsam (unser Durchschnitt waren 6,8 Liter Diesel je 100 Kilometer), doch akustisch steht sie dem Konkurrenzprinzip Common Rail immer noch nach. Obwohl sich die Konstrukteure mit dämpfenden Eingriffen alle Mühe gegeben haben, können die Ohren den 77-kW-Golf - wenn überhaupt - erst bei hohem Autobahntempo mit einem Benziner verwechseln. Weniger Zweifel gibt es beim kraftvollen Antritt speziell aus den oberen Gängen des kurz übersetzten und mit Lust zu schaltenden Getriebes. In 10,4 Sekunden eilt der mit mehr als 1400 Kilogramm nicht eben leichte Wagen im 4. Gang von 50 auf 100 km/h, aus dem Stand ist das gleiche Tempo in 11,1 Sekunden erreicht. Dieses fröhliche Temperament und die Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h qualifizieren selbst den derzeit zweitschwächsten Golf zum Reisewagen für lange Strecken - zumal der Tankinhalt von 55 Liter für Diesel-Verhältnisse opulent ist und rund 700 Kilometer Reichweite garantiert.

Volkswagen hält sich viel darauf zugute, daß der Golf V nicht teurer geworden ist, als es sein Vorgänger zuletzt war. Das sollte man nicht unbedingt als Geschenk werten, denn wenn sich das neue Modell nicht deutlich kostengünstiger produzieren ließe als das alte, hätten seine Väter etwas falsch gemacht. Tatsache bleibt, daß auch der fünfte Golf im Wettbewerbsvergleich ein teures Auto ist. Gewiß wird der Käufer dafür mit viel sicht- und fühlbarer Qualität entschädigt. Doch schon der Grundtarif für den viertürigen 77-kW-Diesel in der gehobenen, aber von Vollständigkeit weit entfernten Comfortline-Ausstattung - 21 275 Euro - läßt so manche Kinnlade herunterklappen, und erst recht die Aufpreise, die unser noch keineswegs mit Extras überladenes Exemplar auf rund 28500 Euro hievten. Dafür bekam man noch vor vier Jahren eine gut ausstaffierte C-Klasse von Mercedes-Benz. Ob die Geil-Geizigen das dem Golf verzeihen werden?

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18.11.2003, Nr. 268 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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