Von Michael Kirchberger
08. Juni 2005 Der Schein trügt. Der BMW 535d hat nicht etwa 3,5 Liter Hubraum, wie es die Nomenklatur der Marke anzeigen könnte. Der Reihensechser arbeitet mit 2,99 Liter Volumen, das ist die gleiche Menge wie im rund 7650 Euro billigeren, weniger muskelbepackten Bruder 530d. Aber der stärkste Sechszylinder-Diesel der Motorenwerke nutzt filigrane Technik zum satteren Füllen der Brennräume. Für 49400 Euro bietet BMW diese Maschine mit Registeraufladung, die ein rekordverdächtiges Drehmoment-Maximum von 560 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen in der Minute liefert und es auf 200 kW (272 PS) bringt.
Die Registeraufladung ist keine neue Erfindung. Porsche hat die Technik zur optimalen Befüllung der Brennräume entwickelt, Opel studierte den Einsatz zweier unterschiedlich groß dimensionierter Turbolader in einem Vectra OPC. Doch BMW bringt die ausgefeilte Art der Ladung nun in einem Serienmotor auf die Straße, der gleichmäßige Verlauf der Drehmomentkurve soll ein höchst agiles Fortbewegen ermöglichen und das oft geschmähte Turboloch zum Relikt aus frühen Zeiten des aufgeladenen Motors machen. In der Tat prescht der nicht eben leichte 5er selbst nach zartem Druck aufs Gaspedal voran, wie der Oktoberfest-Gast nach der Verkündung, es sei nun angezapft. Zwar trägt das feinfühlig arbeitende, sechsstufige Automatikgetriebe (und nur mit diesem ist der 535d zu haben) wesentlich zum subjektiv als brachial empfundenen Beschleunigungsvorgang bei, doch läßt der Sechszylinder zu keiner Zeit den Eindruck von Anfahrtsschwäche oder mangelnder Durchzugskraft aufkommen.
Kraftvoll präsent
Zwei Lader mit unterschiedlichen Turbinendurchmessern sorgen stets für die bestmögliche Befüllung. Im niedrigeren Drehzahlbereich übernimmt der kleinere des Duos diese Aufgabe, er spricht bereits bei vergleichsweise geringem Tempo der Abgase im Auspuff an. Steigen Drehzahl und Macht des Abgasstroms, dann meldet sich der zweite Turbo mit seinem größeren Turbinenquerschnitt zu Wort und kann aufgrund seines höheren Volumens deutlich mehr Luft in die Brennräume schaufeln. Der fein abgestimmte Paso doble bleibt vom Fahrer freilich unbemerkt. Aufmerksamkeit erfordert nur der gefühlvolle Abruf der ungestümen Kraft. Wenn die Straße naß ist, geraten die elektronischen Traktions- oder Stabilitätskontrollen schnell an die Grenze ihres Reaktionsvermögens. Der Diesel bringt seine Leistung schneller auf die angetriebenen Hinterräder, als die elektronischen Wächter eingreifen können, beim Beschleunigen aus der Kurve heraus versetzt das Heck bei der Fahrt im Regen durchaus spürbar, bevor ESP und Kollegen schlimmeres Agieren verhindern. Zügiges Anfahren führt zum Dauerblinken der Kontrolleuchten in den gut ablesbaren Instrumenten, die vom konstanten Einsatz der Regelsysteme künden. Auf trockener Fahrbahn vergehen allerdings nur 6,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, kraftvoll klingt die Maschine bei dieser Übung, niemals angestrengt oder gar überfordert, sondern ständig mit höchster Präsenz arbeitend.
Serie: Rußpartikelfilter
Bei 250 km/h begrenzt die Elektronik, der freiwilligen Selbstbeschränkung folgend, die Beschleunigung, gut 260 km/h, so erklären es BMW-Ingenieure, könnte der 535d erreichen. Bei moderateren Geschwindigkeiten zeigt sich das Triebwerk von einer weiteren, sehr angenehmen Seite. Zwar liegt sein Verbrauch im Alltagsbetrieb ein gutes Stück über dem bei normierter Fahrt ermittelten Wert von acht Liter Diesel für 100 Kilometer, angesichts der sportwagengerechten Fahrleistungen sind 7,8 Liter als Minimalverbrauch und ein Spitzenwert von 10,8 Liter durchaus angemessen. Der Durchschnitt unserer Fahrten lag bei 9,5 Liter für die 100-Kilometer-Strecke, ein überaus zeitgemäßes Ergebnis. Den Rußpartikelfilter hat der 535d serienmäßig an Bord, er erfüllt Euro4 und ist so nicht nur der stärkste Selbstzünder seiner Hubraumklasse, sondern genügt auch den populären Ansprüchen zur Luftreinhaltung. 70 Liter Volumen bietet sein Tank, aber eher verlangt der Fahrer nach einer kleinen Pause, als daß dem Motor der Treibstoff ausgeht.
Reiselust
Das Reisen ist eine wahre Lust im kräftigsten Diesel-Fünfer. Das Raumangebot und die Gestaltung des Interieurs sind ansprechend gelungen, und wer sich nicht in den Untiefen des I-Drive-Systems verirrt, kann die zügige Fahrt genießen. Das Lenkrad vermittelt auch ohne die Aktiv-Lenkung ein wunderbares Gefühl für Straße und Belag, etwas kleiner würden wir es uns dennoch wünschen. Das Fahrverhalten erfreut mit Munterkeit, die vorzüglich zur Leistungscharakteristik des Motors paßt, flüssig schwingt der 5er über kurvige Landstraßen und läßt nichts von seinen üppigen Pfunden spüren. Unbeirrbar zieht er auf der Geraden seine Bahn, wo ihn weder Seitenwind noch die Bugwelle anderer Autos beeindrucken. Deutlicher sind Unebenheiten zu bemerken. Die äußerst straffe Abstimmung der Federn macht aus Querfugen kein Geheimnis, eher ungedämpft dringen sie bis in die Sitze. Verwerfungen im Asphalt machen den 5er sogar etwas nervös, wenn sie in Biegungen überfahren werden. Vielleicht wäre eine geringfügig komfortablere Auslegung der Federn und Dämpfer der Sache dienlicher, die Fahrleistungen eines Sportwagens müssen in einer Limousine der oberen Mittelklasse nicht bis in die Haarspitzen und mit einer derart knackigen Fahrwerksabstimmung einhergehen. Kernig arbeitet ebenso die Bremsanlage. Der Druckpunkt im Pedal ist fein definiert zu spüren, doch entscheiden danach nur wenige Millimeter zwischen sanftem Verzögern und abruptem Stoppen. Gern beschwert sich dann der überraschte Beifahrer, dessen Kopfnicken nicht als Zustimmung interpretiert werden kann. Dafür bleibt es beim Beschleunigen bei einem gleichmäßigen Belasten der Halsmuskulatur, wenn der Automat die Fahrstufen mit der Zartheit eines sich im Wind kräuselnden Sommerkleids wechselt.
Wenig Freude bei Stadtfahrten
Die Kurzstrecke ist freilich nicht die Domäne des 5ers. In der Stadt und beim Rangieren stört die Unübersichtlichkeit seiner Karosserie, der Wendekreis ist trotz Hinterradantrieb überraschend groß. Die Fensterflächen sind knapp bemessen, und das Öffnen der Türen erfordert Kraft. Einmal, um die nicht gerade leichtgängige Entriegelung zu bedienen, dann, um in der engen Parklücke die schwere Tür vor dem Anschlagen an Nachbars Blech zu bremsen. Die Einrast-Abstände im Öffnungsmechanismus sind für den Normparkplatz nicht praxisgerecht ausgelegt. Immerhin finden sich Ablagen und andere Behältnisse in angemessener Zahl, Parkschein, Münzen oder Maut-Karten sind flink verstaut. Und 520 Liter Kofferraumvolumen sind zwar kein Spitzenmaß in dieser Klasse, aber doch genug für die Transportaufgaben des Alltags oder das mittlere Reisegepäck auf der Ferienfahrt.
Die Freude am Fahren hat ihren Preis
Fast 50000 Euro läßt sich BMW für die aktuelle Spitzentechnik in der Dieselfraktion bezahlen. Da ist kaum ausschlaggebend, daß der 535d nicht höher besteuert wird als der 40 kW (54 PS) weniger bietende 530d. Bedenklich ist die schier endlos erscheinende Liste der Extras, die den starken Diesel-Fünfer noch komfortabler, sicherer und individueller machen. Mit den in dieser Kategorie von Automobilen fast obligatorischen Ausstattungen wie Navigation, Telefon, Audio-Anlage und Lederbezügen steigt der Preis schnell auf über 60000 Euro. Immerhin gibt es serienmäßig das Automatikgetriebe, Edelholzausführung, eine Klimaautomatik mit Beschlagsensor, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz sowie sechs Airbags. Die zweifellos gebotene Freude am Fahren gehört bei diesem 5er nicht eben zu den günstigen Vergnügungen. Die Frage, ob die motorische Kraftdemonstration den finanziellen Kraftakt lohnt, harrt der individuellen Beantwortung.
Nächste Woche: Audi A4 1.6 Avant; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte
Text: F.A.Z., 07.06.2005, Nr. 129 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
