Von Gerold Lingnau
16. Juni 2004 "We try harder" hatte sich der ewige Zweite einer anderen Branche einmal zum Motto gewählt. "Wir strengen uns mehr an" könnte auch bei Opel über der Kampagne für den neuen Astra stehen. Seine Vorgänger waren am deutschen Markt immer im Schatten des übermächtigen VW Golf geblieben und in der letzten Zeit sogar von viel teureren Modellen des sogenannten Premiumsegments überholt worden. Der Neuling soll jetzt die Wende bringen und möglichst den Platz zwei in der Zulassungsstatistik zurückerobern. Daß die vielgebeutelte Marke noch zu Erfolgen fähig ist, hat etwa der Zafira bewiesen. Der Astra soll es ihm gleichtun - und muß es, wenn Opels Zukunft besser werden soll als die jüngste Vergangenheit.
Als dritter seines Namens startet er mit so kurzem Abstand nach dem neuen Golf, daß sich Vergleiche geradezu aufdrängen. Opel setzt vor allem auf den ersten Eindruck beim Käufer: Er soll mit einem Blick erkennen, daß ihm hier etwas Schickes und Zukunftgewandtes geboten wird. Die Rechnung könnte aufgehen, vor allem im Wettbewerb zum Golf. Dessen konservativer Formensprache mit zum Teil derben Details - etwa den überdimensionierten Phaeton-Leuchten am Heck - setzt der Astra eine feiner strukturierte Eleganz entgegen. An seiner Rückseite zum Beispiel treffen sich kraftvolle Linien und Kanten, die jedem Ansatz von Fett und Massigkeit konsequent vorbeugen. Daß der Golf wuchtiger und damit vielleicht vertrauenerweckender aussieht, muß Opel hinnehmen. Auch das visuelle Vermitteln von Qualität und Modernität im Innenraum gelingt dem Astra nicht ganz überzeugend. Alles wirkt sehr ordentlich, ragt aber kaum über den Durchschnitt hinaus. Hier fehlte es ebenso an Mut wie im Fall VW bei der äußeren Gestaltung des Golf.
In den Abmessungen ähneln sich die beiden Streithähne viel mehr als in ihrem Design. Beide sind in der Länge über ihre Vorgänger hinausgewachsen, allerdings mit einem eher enttäuschenden Zugewinn an Nutzraum. Im Astra sitzt man vorn, wie im Golf, auch als hochgewachsener Mensch erfreulich bequem, der Fahrer kann sich Sitzhöhe und Lenkradposition maßgerecht hintrimmen. Hinten freilich geht es enger zu als im VW, und auch im Opel hat man, der Kopfhöhe zuliebe, die Bank so tief plaziert, daß es langen Mitfahrern an Auflagefläche für die Oberschenkel fehlt. Für drei reicht die Breite im Fond nur ebenso knapp wie im Golf, doch zwei können sich kommod einrichten und durch die günstig nach hinten gezogenen Türausschnitte ohne Verbeugen ein- und aussteigen. Die Besatzung wird von sechs Airbags und vorn von aktiven Kopfstützen bewacht. An den Instrumenten und Bedienungselementen fällt nichts Nachteiliges auf, außer daß das Kühlwasserthermometer wegrationalisiert wurde. Der Bildschirm des CD-Navigationssystems liegt ausreichend hoch im Blick: Mit Kartendarstellung in Farbe und einer überaus anschaulichen Bedienungsoberfläche ergibt sich dafür ein Aufpreis von 2130 Euro. Ebenfalls ein Aufgeld erfordert beim Astra die Klimaanlage (1110 Euro) oder eine Klimaautomatik mit Luftgütesensor und gekühltem Handschuhfach (1505 Euro), die in unserem Wagen alle Komfortansprüche erfüllte.
Der Fahrer - oder erst recht die Fahrerin - wird den Astra auf Anhieb mögen. Die Leichtigkeit der Bedienung steckt in seinen Genen: Die elektrohydraulische Servolenkung steht der elektromechanischen des Golf in Präzision und Fahrbahnverbundenheit kaum nach, die Schaltung bedarf nicht mehr als der Fingerspitzen, alle Hebel und Schalter sind vernünftig angeordnet und in guter Reichweite. Trotzdem gibt es auch Verdrießliches. So ist der Wendekreis größer, als man es in dieser Klasse erwartet, die Übersichtlichkeit nach vorn unterliegt den heute vom Styling diktierten Einschränkungen (fürs Rückwärtsfahren kann man immerhin einen Parkpiloten ordern), und die Tasten des Geschwindigkeitsreglers am Blinkerhebel sind in Dauerfehde mit der Tipp-Blink-Funktion. Wenn der Fahrer zugleich der Lademeister ist, können kräftige Muskeln nicht schaden: Fast 70 Zentimeter hoch liegt die Bordkante des Kofferraums, und dahinter geht es wieder 20 Zentimeter abwärts. Gegenüber dem vorigen Astra hat das Volumen des Gepäckabteils trotz der größeren Außenlänge sogar um 20 auf 350 Liter abgenommen, für ein 4,25-Meter-Auto blamabel wenig. Zum Bewältigen anspruchsvollerer Transportfälle kann man die Rückbanklehne vorklappen - sie ist im Verhältnis 40:20:40 geteilt, das Mittelstück mit der Armlehne kann also zum Durchstecken etwa von Ski genutzt werden - und erhält dann maximal 1270 (Vorgänger: 1180) Liter, freilich im Verein mit einer ansteigenden und gestuften Ladefläche. Unterflur wohnt ein Notrad, das gegebenenfalls das Fahrtempo auf 80 km/h beschränkt. Vorbildlich ist die Zuladung von - bei unserem Wagen - 470 Kilogramm.
Unter dem Kürzel IDS (Interaktives Dynamisches Fahr-System) hat Opel beim Astra das ESP, die Traktions- und die Kurvenbremskontrolle miteinander verknüpft. Für 690 Euro wird das Angebot zu IDS plus aufgewertet, mit einer elektronischen Dämpferregelung und dem auch allein erhältlichen IDS-Sportfahrwerk: Dazu gehören das Tieferlegen der Karosserie, härtere Federn und Stoßdämpfer, eine Kennfeldsteuerung für die Servolenkung und ein schaltbarer Sportmodus, der die Dämpfung noch spontaner macht sowie die Lenkung und das Gaspedal direkter auf den Fahrerbefehl ansprechen läßt. Diese beiden Funktionen könnte man sich auch gut als Standardlösung vorstellen. Dem Komfort zuliebe sollte man den "Sport"-Schalter freilich besser meiden - denn schon im Normalmodus wird das "try harder" allzu wörtlich genommen. Auf kleine Unebenheiten reagiert die Federung des Astra harsch und, wenn mehrere aufeinanderfolgen, stuckerig. Auch mit groben Stößen weiß er nichts anzufangen, außer sie nach innen weiterzugeben. Richtig lobenswert ist nur der Abrollkomfort. Der Sport-Modus steigert die Summe der Unzuträglichkeiten dann noch einmal deutlich, und so ist es wohl keine weise Entscheidung von Opel, IDS plus nicht auch ohne das Sportfahrwerk anzubieten. Daß das Fahrverhalten von der gewollten Härte profitiert, muß nicht verwundern. Der Astra nimmt Kurven aller Art leichtfüßig und mit sanftem Untersteuern, bleibt von Lastwechseln unberührt und wird, wenn nötig, vom ESP spät, sanft und doch sehr wirkungsvoll eingefangen. Da die Bremsen allen Ansprüchen genügen, fühlt man sich in dem Opel zeitgemäß sicher.
Von den derzeit sechs Motoren im Angebot sind die beiden kleinsten Benziner-Vierzylinder Vertreter von Opels neuer Twinport-Technik, einer Kombination kraftstoffsparender Maßnahmen. Der 1,6-Liter als der größere der zwei ist eine kultivierte Maschine, die geschmeidig und bis in mittlere Drehzahlen leise läuft, aber nicht sehr durchzugsstark und jenseits von 4000 Umdrehungen je Minute nicht frei von Dröhngeräuschen ist. 185 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 12,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beweisen ausreichend Lebendigkeit. Recht kurze Getriebeübersetzungen beeinträchtigen die Sparsamkeit: Mit einem Durchschnitt von 8,7 Liter Super je 100 Kilometer verdiente sich der Verbrauch bei uns keinen besonderen Applaus. Auch der Tankinhalt ist mit 52 Litern an der Untergrenze des Erwünschten.
Von den fünf Ausstattungslinien ist Enjoy die zweitunterste. Um moderate Preise hat sich Opel jedenfalls bemüht: Für die 16 995 Euro ist die serienmäßige Mitgift schon ordentlich, im Vergleich zum Golf muß man jedoch noch die Klimaanlage hinzurechnen. Eine riesenlange Aufpreisliste läßt die Erfüllung aller nur denkbaren Sonderwünsche zu - bis hin zu Bi-Xenon-Scheinwerfern, die in die Kurve hineinleuchten. Etliche Posten sind, nicht ohne Willkür, auch in Paketen zusammengefaßt, so daß sich die richtige Auswahl der Extras zur tagesfüllenden Beschäftigung auswachsen kann. Aber das ist beim Golf ja nicht viel anders.
Nächste Woche: Subaru Outback 2.5; weitere Artikel unter www.FAZ.net/Fahrtberichte
Daten und Meßwerte
Empfohlener Preis 16 995 Euro Preis des Testwagens 25 999 Euro
Vierzylindermotor, vier Ventile je Zylinder, 1598 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 77 kW (105 PS) bei 6000/min
Höchstes Drehmoment 150 Nm bei 3900/min, mindestens 90 Prozent davon ab 2600 bis 5000/min
Erfüllt Euro 4
Manuelles Fünfganggetriebe
Antrieb auf die Vorderräder
Länge/Breite/Höhe 4,25/1,75/1,46 Meter
Radstand 2,61, Wendekreis 10,6 Meter
Leergewicht 1190 (tatsächlich 1290), zulässiges Gesamtgewicht 1760, Anhängelast 1200 Kilogramm; Kofferraumvolumen 380/1300 Liter
Reifengröße 205/55 R 65 91 V
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 12,2 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5. Gang in 13,7/20,2 s
Verbrauch 7,3 bis 9,4, im Durchschnitt 8,7 Liter Superbenzin je 100 km, Tankinhalt 52 Liter
Versicherungs-Typkl. HP 14, TK 21, VK 13
Vollkosten je km (bei 16 000 km/Jahr) 0,31 Euro
Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15.06.2004, Nr. 136 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
