Fahrtbericht

Vor dem Erfolg gibt es nur die Hoffnung

Von Gerold Lingnau

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Glänzend in Zürich. Der neue Opel Signum

26. September 2003 Opel ist auf dem aufsteigenden Ast. Das Hochklettern ist zwar mühsam und langwierig, aber es stärkt die Motivation und zeitigt sichtbare Erfolge. Beweis dafür ist im Moment - neben dem Meriva und dem bevorstehenden neuen Astra - der Vectra, der in viererlei Form konzipiert wurde: als Stufenheck, Schrägheck, Caravan - und als Signum. Für den fehlt ein kategorisierender Begriff. Er ist keine übliche Limousine, auch kein Kombi, erst recht kein Van. Er ist ein Viersitzer, aber wiederum kein Coupe. Strenggenommen ist er ein Viereinhalbsitzer in gemäßigter Kombiform. Doch so würde ihn Opel nie nennen. In Rüsselsheim besteht man darauf, etwas ganz Eigenständiges, ja bisher Einmaliges geschaffen zu haben, und hofft, daß viele Käufer auf genau diesen Signum gewartet haben. Er soll sich mit seiner eleganten Zweckmäßigkeit am oberen Rand der Mittelklasse einordnen, wo die Welt strikt zwischen Stufenhecks und Kombis aufgeteilt ist. Wie dauerhaft er dort seinen eigenen Platz findet, wird davon abhängen, ob die Käufer in diesem Segment so flexibel sind wie er.

Flexibilität des Nutzraums ist ja nun kein neuer Begriff. Die Minivans haben ihn auf ganz eigene Weise definiert, und Opel hat hier mit dem Zafira und seiner jederzeit herzustellenden Siebensitzigkeit Zeichen gesetzt. Beim Signum hat man sich von der Vorstellung gelöst, eine größere Limousine müsse unbedingt fünf Sitze haben. Jeder, der auf der Rückbank selbst eines Oberklasseautos schon einmal in der Mitte gesessen hat, kennt das Provisorische dieses Aufenthalts. Dann lieber einen bequemen Zwei-mal-zwei-Sitzer, sagte sich Opel, und in Gottes Namen eine eingeschränkte Option auf einen fünften schmalen Platz im Fond, doch zeitgemäß mit Dreipunktgurt und Kopfstütze. VIP-Komfort genießen hinten die beiden Stammgäste. Ihre Sessel sind noch großzügiger als die Vordersitze, jeder für sich ist längs und in der Lehnenneigung einstellbar und verwöhnt mit riesigem Knieraum und reichlich Kopfhöhe.

Zusatzsplatz auf dem Notsitz aber kleiner Kofferraum

Reist man a quatre, kann auf den Notsitz eine Travel Assistant genannte Box getürmt werden, die je nach Signum-Version serienmäßig oder ein 385-Euro-Extra ist und allerhand Zusatzstauraum nebst einem Kühlfach umschließt. Auch vorn ist über Enge nicht zu klagen, sogar extreme Figuren finden angemessene Lebensbedingungen vor. Zwischen der enormen Innenraumlänge von 1,85 Meter und dem noch kompakten Außenmaß von 4,64 Meter ist der Kofferraum der Verlierer: 365 Liter bei ganz zurückgeschobenen Fondsitzen sind mäßig, aber unter Verlust von Knieraum auf bis zu rund 500 Liter zu steigern. Versenkt man die Sessel im Boden - das geht mit einem Griff unabhängig von ihrer Längseinstellung -, ergibt sich auf einer ganz ebenen, fast 1,80 Meter langen Fläche ein Volumen von maximal 1.410 Liter. Gleich große Kombis können da mehr. Mehr enttäuscht das 80-km/h-Notrad unter dem Gepäckraumboden.

Hoffnungsträger: Der neue Opel Signum

Daß der Signum bis zur mittleren Dachsäule außen und innen ein Vectra ist, gebietet schon die wirtschaftliche Seite der Modellpolitik. So ist das wohlgeformte Heck sein Hauptmerkmal, und das hebt ihn zur Genüge aus der Masse heraus. Eine gewisse optische Eigenständigkeit hat er aber auch vorn mitbekommen, und in der teuersten Ausstattungsversion Cosmo, die wir fuhren, weht durchs Gutbürgerliche schon ein wenig Luxusduft. Funktionell ist wenig zu bemängeln - etwa die allzu enge und nicht immer sicher ablesbare Tachometerskala. Der Bildschirm als vielseitiges Kommunikationszentrum dürfte noch ein bißchen höher im Blick liegen, und nicht ganz so praktisch wie gedacht sind die fünf Klappfächer, die alternativ zu einem Schiebedach im Dachhimmel eingelassen sind.

Wohltemperiertes Fahrgefühl mit mutiger Bremsanlage

Die Klimaautomatik, die selbst im Cosmo 395 Euro Zuschlag zur serienmäßigen Klimaanlage erfordert, ließ sich von der Rekordhitze des August nicht einschüchtern und temperierte alle Partien des Innenraums sehr angenehm. Die Fondinsassen profitieren auch von dem langgestreckten hinteren Seitenfenster, das gute Sicht und einen einstiegsfreundlichen Türausschnitt bietet. Weniger begeistert ist der Fahrer von seinem Ausblick: Der Bug ist schlecht einzuschätzen, das Heck gar nicht, der Parkpilot für 455 Euro mithin sehr zu empfehlen. Das gilt auch für das Xenon-Abblendlicht (930 Euro einschließlich Nebelscheinwerfer), das die Nacht buchstäblich zum Tage macht.

Das Vectra-Fahrwerk ist auf der Höhe der Zeit, auch der Signum beweist das mit lobenswerten fahrdynamischen Qualitäten. So zeigt sich die elektrohydraulische, kennfeldgesteuerte Servolenkung feinfühlig und informativ. Der große Radstand von 2,83 Meter beeinträchtigt zwar den Wendekreis, doch garantiert er auch souveränen Geradeauslauf und wirkt sich positiv auf den Fahrkomfort aus. Die vielerorts immer miserabler werdenden Straßenoberflächen meistert der Signum zur vollen Zufriedenheit seiner Insassen, nur gröbste Schlaglöcher überfordern seine Federung. Lange Bodenwellen werden ohne große Vertikalbewegungen überquert, auch Kopfsteinpflaster versetzt die Karosserie nicht in unangenehme Schwingungen. In Kurven kann der Fahrer auf hohe Sicherheitsreserven zählen. Das mehrere Räder gleichzeitig abbremsende ESP plus braucht in das leicht untersteuernde, bei Überforderung allenfalls neutrale Eigenlenkverhalten des Signum kaum einzugreifen - und wenn, dann eher sanft als ruppig. Nachdrücklicher meldet sich der serienmäßige Bremsassistent und sorgt im Ernstfall für bissige Verzögerung. Überhaupt muß sich die Bremsanlage in keiner Hinsicht verstecken.

Innere und äußere Werte

Das Potential des Fahrwerks paßt auch zu starken Motoren, und da bietet sich von den insgesamt sieben der kräftigste unter den drei Dieseln an. Das moderne V6-Triebwerk stammt von Opels japanischer Konzernschwester Isuzu und ist uns schon im Saab 9-5 und im Renault Vel Satis begegnet. Im Signum läßt es sich statt mit dem serienmäßigen handgeschalteten Sechsganggetriebe auch mit einer fünfstufigen Automatik - ebenfalls aus Japan - kombinieren (1.800 Euro). Allerdings wird dann das maximale Drehmoment des Motors mit Rücksicht auf die Haltbarkeit des Getriebes von 370 auf 330 Newtonmeter reduziert. Das ist immer noch reichlich, und da der Turbodiesel den Fahrerbefehlen unverzüglich folgt, setzt sich das überraschend schwere Auto - unser Exemplar wog leer 1.720 Kilogramm - stets kraftvoll in Bewegung. 10,4 Sekunden braucht es aus dem Stand auf 100 km/h, und seine 224 km/h Höchstgeschwindigkeit machen es zu einem Reisewagen von hohen Graden. Sehr akzeptabel ist der Durchschnittsverbrauch von 8,8 Liter je 100 Kilometer, der den Tankinhalt von 60 Liter nicht so schnell zur Neige gehen läßt. Die Schattenseite des Motors ist seine Akustik: Vor allem nach außen hin gibt er den Diesel alten Schlags, im Leerlauf nach dem Kaltstart ist er von den Manieren der besten seiner Wettbewerber noch weit entfernt.

Den Signum mit Sechszylinder-Diesel kann man in vier Ausführungen haben, von der Basisversion (29.245 Euro) über Elegance und Sport bis zum Cosmo für 33.645 Euro, der zusätzlich zur achtbaren Grundausstattung Dinge wie elektrische Vordersitzeinstellung mit Memory (die Multi-Contour-Sitze mit optimierter Form und Klimatisierung für den Fahrer erfordern 710 Euro extra), Regensensor, Ledersitzbezüge und 17-Zoll-Leichtmetallräder mitbringt. Bedient man sich noch aus der umfangreichen Aufpreisliste, kann aus dem jüngsten Opel ein mit allen Annehmlichkeiten bestücktes Auto werden, das ohne weiteres 45.000 Euro kosten kann. Ob Opel mit so hohen, wenn auch immer noch vergleichsweise günstigen Preisen Kundschaft von den Premiummarken fortlocken kann, ist ungewiß. Der Signum, der nicht nur - wie viele spontan meinen - ein schönes, sondern auch ein gutes Auto ist, hätte es verdient.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 26. September 2003
Bildmaterial: AP, F.A.Z.

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