Von Boris Schmidt
06. April 2005 Soll man VW belächeln, bemitleiden oder bewundern? Jedem, der sich auch nur ansatzweise mit dem Automobil beschäftigt, war klar, daß eine Luxus-Limousine aus dem Hause Volkswagen zum Scheitern verurteilt ist. Ein Volkswagen kann eben kein Luxuswagen sein, so einfach ist das. In Wolfsburg hat man sich aber nicht beirren lassen, geplant, entwickelt, eine wunderbare Fabrik in Dresden gebaut und den Phaeton (über den Namen erregen wir uns schon nicht mehr) schließlich auf den Markt gebracht.
Formidable Motoren treiben ihn an, ein Zwölfzylinder fehlt nicht, der V10-Diesel ist ein wahrer Dampfhammer, es gibt Allradantrieb, Luftfederung, Versionen mit langem Radstand. Kurz, es ist alles da, was man brauchte, um auf dem Luxussektor zu bestehen. Der Phaeton fährt zwar phantastisch und ist auch sonst in allen Belangen der Konkurrenz mindestens ebenbürtig, aber er kann nicht über seinen Schatten springen. "Tolles Auto, aber die falsche Marke", sagte ein Rentner zu uns an einer Tankstelle. Dieses Grundproblem wird VW nie lösen können.
Neuer Diesel-Motor
Aber VW ist tapfer, man hält unbeirrt am Konzept fest (und arbeitet schon an einem Nachfolger, der nicht mehr ausschließlich als Stufenheck-Limousine kommt), pflegt das Modell und weitet das Motoren-Angebot aus. Ziemlich neu im Phaeton ist ein 3,0-Liter-V6-TDI, der zum Beispiel aus dem Geländewagen Touareg bekannt ist. Der Direkteinspritzer mit Turbolader, variablem Ansaugtrakt, zwei Ladeluftkühlern und Partikelfilter leistet 165 kW (225 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von üppigen 450 Newtonmeter schon bei 1400 Umdrehungen in der Minute. Diese 450 Nm hält die Maschine bis 3250/min, das sorgt für den sprichwörtlichen Schub aus dem Drehzahlkeller. Trotz hohen Gewichts wirkt der Phaeton leichtfüßig. Wenn es sein muß, kann in 9,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt werden. In Verbindung mit der sechsstufigen Automatik, deren Schaltvorgänge allenfalls zu erahnen sind, ergibt sich eine nahezu perfekte Harmonie von Motor und Getriebe, die Schaltpaddel am Lenkrad (840 Euro) sind überflüssig. Dazu ist der Motor extrem leise. Bei höherem Tempo hebt er zwar seine Stimme, tut dies aber sehr zurückhaltend. Viel zum niedrigen Geräuschniveau trägt freilich die Getriebe-Charakteristik bei. Der Motor muß sich kaum anstrengen, bei Tacho 140 km/h liegen nur rund 2200/min an, und selbst bei 220 sind es keine 4000/min - in der sechsten Fahrstufe selbstverständlich. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 234 km/h angegeben.
Niedriger Verbrauch
Kann der Motor schon hinsichtlich Leistung und Lautstärke überzeugen, so enttäuscht er nicht in Sachen Verbrauch: Ein Schnitt von 8,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer verdient angesichts der gebotenen Leistung eine Eins mit Sternchen. Allerdings half das Tempolimit der Schweiz auf der Fahrt zum Genfer Automobilsalon, diesen niedrigen Wert zu erzielen. Dort fuhren wir 766 Kilometer mit 61,92 Liter, macht sogar nur 8,1 Liter im Schnitt. Dann reicht der 90-Liter-Tank für mehr als 1000 Kilometer. Im reinen Stadt- und Regionalverkehr müssen wir dem Phaeton aber einen Bedarf von 12,1 Liter attestieren. Insgesamt waren wir 2242 Kilometer mit dem Ober-VW unterwegs.
Das war Zeit genug, um sehr eindringlich zu erfahren, daß er tatsächlich ein Oberklasse-Auto ist. Rein äußerlich ist er das sowieso, das klassische Maß von 5 Meter Außenlänge übertrifft er um sechs Zentimeter. Für manchen Geschmack wird er zu nahe am (jetzt alten) Passat sein, andererseits ist er als klassisch-große Stufenhecklimousine schon fast für sich ein schönes Auto. Der Kofferraum ist mit 500 Liter Volumen Klassendurchschnitt, wer durchladen will, muß eben doch wieder Passat kaufen, allenfalls ein Skisack (350 Euro) ist standesgemäß. Ein Reserverad gibt es nicht, statt dessen ist ein Reifendichtmittel an Bord. Bei unserem Wagen schloß der Kofferraum, der mit Fernbedienung oder Tastendruck im Innenraum separat geöffnet werden kann, sehr schwer. Wer sich diese Mühe ersparen will, bekommt für 800 Euro angenehme Helferchen, die den Schließvorgang übernehmen.
Edles Interieur
Im Innenraum legt der Phaeton seine Herkunft endgültig ab. Alles ist aufs feinste angerichtet, die verwandten Materialien sind hochwertig, die Armaturen klar gezeichnet. Da gibt es nichts zu bemängeln. Das Auge stört sich nur im Dunkeln an der sonst runden und wunderschönen Analog-Uhr, die mittig plaziert ist: Beleuchtet erscheint sie plötzlich eiförmig. Leider orientiert sich Volkswagen auch hinsichtlich der Ausstattungsliste an der Konkurrenz aus München und Stuttgart. Obwohl von Haus aus einiges an Bord ist (Klimaautomatik mit vier Zonen, ein Audio-System mit zehn Lautsprechern, zehn Airbags, Tempomat, elektrische Fensterheber und vieles mehr), bestehen noch mannigfaltige und verwirrende Möglichkeiten, das Auto noch weiter aufzuwerten. Leder ist zum Beispiel nicht serienmäßig, hier beginnt die Liste bei 2840 Euro (inklusive Sitzheizung) und endet bei 6290 Euro für eine Voll-Lederausstattung. Wer dann auch noch die Hutablage mit Leder beziehen will, zahlt weitere 820 Euro. Das auch haptisch wunderschöne Multifunktions-Lederlenkrad mit Holzkranz kostet weitere 620 Euro, Keyless-Go nebst Startknopf gibt es für 1200 Euro, und die in unseren Wagen eingebauten elektrisch verstellbaren Komfortsitze (samt Memory) verlangten 2620 Extra-Euro im Paket mit heranklappbaren Außenspiegeln, elektrisch verstellbaren Kopfstützen, einer in Höhe und Länge elektrisch verstellbaren Lenksäule sowie einer Sitzklimatisierung. Letzteres funktioniert prima und steht der vorzüglichen, eigentlichen Klimatisierung in nichts nach. Die "zugfreie Klimatisierung" ist kein leeres Marketingversprechen. Die Menüführung der Klimaanlage auf dem großen Monitor in der Mittelkonsole (Navigationssystem 2950 Euro) ist gelungen und leicht verständlich. Das Kind im Manne erfreut sich immer wieder an der Möglichkeit, die Holzblenden im Armaturenbrett "verschwinden" zu lassen, weil die Belüftung aktiviert wird. Dazu erwiesen sich die Vordersitze auch auf langen Strecken als sehr bequem. Ja, man kann sich wohl fühlen im Phaeton, auch weil es zahlreiche Ablagen für Krimskrams gibt, angefangen mit einem Sonnenbrillenfach. Hinten geht es kaum weniger fürstlich zu, wenn auch der dritte Platz in der Mitte nur sehr bedingt als bequem zu bezeichnen ist. Die Mittelarmlehne drückt ins Kreuz, der Mitteltunnel stört. Auch dieses Phaeton-Modell ist als Viersitzer bestellbar, es ist (noch) besser ausgestattet und kostet 11100 Euro mehr.
Für hohe Ansprüche
Hinsichtlich Format, Motor, Ausstattung, Anmutung und Verarbeitungsqualität mischt der Phaeton ohne Zweifel bei den Besten der Oberklasse mit. Letztlich gilt dies auch für die fahrerischen Qualitäten. Nur wer grobe Fahrfehler macht, wird es schaffen, vom rechten Wege abzukommen, nicht zuletzt sorgt der permanente Allradantrieb für ein einwandfreies, neutrales Fahrverhalten, und in der Hinterhand hat man ja noch ESP. Die Bremsen werden mit dem mehr als zwei Tonnen schweren Auto sicher fertig, allenfalls die (Luft-)Federung könnten wir uns geschmeidiger vorstellen und die Lenkung etwas direkter.
Wer in dieser Liga mitspielen will, muß eben auf hohe Ansprüche gefaßt sein, und die erfüllt der Phaeton auch, wenn nur nicht das Grundproblem wäre. Ein Volkswagen kann keine Luxuslimousine sein und umgekehrt. Das Auto ist Extraklasse, dennoch ist der große VW allenfalls auf dem besten Wege zum gefragten Klassiker. Es werden relativ wenige Exemplare gebaut, und es wird keinen Nachfolger in dieser Form geben.
Nächste Woche: Porsche 911 Carrera S; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte
Text: F.A.Z., 05.04.2005, Nr. 78 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
