Der neue VW Golf GTI
04. Mai 2005 Das waren harte Jahre. Zeiten der Orientierungslosigkeit, des Verlustes an Lebensqualität und des Mangels. Jetzt ist der VW Golf GTI wieder da, und er ist vielleicht der beste GTI, den es je gab.
Aber er ist nicht mehr der alte. Natürlich nicht. Das Zauberkürzel stand einst für die Demokratisierung von Leistung und zügigem Fahren. Heute klingt die Botschaft anders. Der VW Golf GTI des Jahrgangs 2005 bringt die Popularisierung von High-Tech voran, bietet gleichwohl Spaß am Fahren und entfernt sich dennoch von seinen Wurzeln. Diese waren vor allem jung, unbekümmert, und ihre Auswüchse waren kleine Götter der Frechheit gegenüber den etablierten Automobilen. Heute ist der GTI ein erwachsener Golf mit besseren Manieren denn je. Freilich gibt es noch Reste der einstigen GTI-Aura. Doch diese zu kreieren und zu konstruieren erfordert einen ungleich höheren Aufwand als einst.
DSG als Delikatesse
Mit zwei Türen kostet der GTI heutzutage 24 200 Euro. 695 Euro legt man für vier Türen und die zugehörigen elektrischen Fensterheber an. Dann steckte in unserem Probanden noch das wirklich famose DSG-System zum Schalten oder Schaltenlassen, und mit ein paar weiteren Extras kam das von uns bewegte Exemplar auf fast 31000 Euro. Wir wollen das jetzt nicht in die einstige D-Mark umrechnen, so kann man sich rasch mal einen Tag verderben. Unsere Empfehlung für GTI-Interessenten: Dieses Auto kann man auch mit zwei Türen und mit Serienausstattung fahren. DSG kostet 1375 Euro, das ist viel Geld, aber es ist die schönere Zukunft des Schaltens. Das manuelle Sechsganggetriebe ist fein, aber DSG ist eine Delikatesse.
Abgehängt: Mancher sieht den GTI nur von hinten.
Es fügt sich zu diesem Gegenwarts-GTI wie einst im Mai der kleine 1,6-Liter-Einspritzmotor in den nackten und leichten Golf der ersten Generation. Das DSG-System verleiht dem neuen GTI jene Flügel der Unbeschwertheit, die man von ihm erwartet. Immerhin brachte unser Wagen ohne Fahrer 1410 Kilo auf die Waage. Damals lag der GTI deutlich unter 1000 Kilo. (Die Segnungen des Auto-Mehrgewichts sind uns durchaus bekannt, aber sie haben auch ihre weniger positiven Wirkungen.) Das DSG-System radiert nun einen nicht unerheblichen Teil dieser Gewichtszunahme einfach weg. Es schaltet auf Knopfdruck (über Tasten auf der Rückseite des Volants) oder nach Antippen des Wählhebels auf der Mittelkonsole. Oder man vertraut sich der Elektronik des Getriebes an, surft in der Automatikstufe dahin und reguliert die Gangwahl über die Stellung des Gaspedals. Unsere Erfahrung: Kein Fahrer schaltet ohne DSG besser als mit. Gangwechsel sind Wimpernschläge, Zugkraftunterbrechung findet praktisch nicht statt, meist wird der Vorgang nur über die Motordrehzahl signalisiert, und diese Präzision und Perfektion harmonieren vorzüglich mit dem Wesen des GTI. Denn man hat immer jenen Gang bereit, der zur Situation paßt. Sechs Vorwärtsgänge sind eine schöne Menge, aber rasch keimt der Wunsch nach noch mehr, denn DSG ist nicht Last, sondern Lust. Ob in der Stadt, im Kolonnenverkehr oder im Stau, auf der kurvigen Landstraße oder der weiten, durch die Landschaft schwingenden Autobahnstrecke: Das einstige GTI-Gefühl wird von DSG deutlich gefördert. Das geht sogar so weit, daß bei wirklich engagierter Fahrweise das System sich während des sehr zügig abgewickelten Schaltvorgangs noch dazu entschließt, den Motor mit Zwischengas zu beauftragen. Das sind wunderbare Momente des bewußten Fahrens und der Verbindung von Mensch und Maschine.
Flinker Motor, aber hoher Verbrauch
Die andere Linie der Lustbarkeit legt der Motor. Auch er ist ein High-Tech-Produkt. Aus 1984 Kubikzentimeter Hubraum wachsen 147 kW (200 PS), das ist eine Literleistung von mehr als 100 PS (damals knapp 64 PS je Liter) und ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter bei 1800 Umdrehungen in der Minute: Die Drehmomentkurve sieht aus wie die Silhouette eines Eßtischs für die Großfamilie. Vorn arbeitet sich steil ein Beinchen nach oben, so wird das Plateau erreicht und bleibt unverändert gerade bis 5000/min, dann folgt der andere Fuß des Tisches. Auch der 90-Prozent-Wert der Durchzugskraft ist eine Athletenaussage: Von 1500 bis 5800/min kennt dieser Motor nur die Kurve der Kraft. Man kann ihn sehr gemütlich fahren, mit niedrigen Drehzahlen bewegen, nervös wirkt er überhaupt nicht. Dazu dreht er flink und frei hoch, ohne mit einem Durchhänger auf seine Unterstützung durch den Turbolader hinzuweisen. Auch die Tatsache, daß er den Kraftstoff direkt in die Brennräume gespritzt bekommt, führt keineswegs zur bekannten Schlappheit sonstiger FSI-Motoren. Offensichtlich hat man bei diesem GTI die FSI-Technik nicht als Krücke auf dem Weg zur Sparsamkeit interpretiert, sondern sie gleich (wie schon vor fünfzig Jahren) zur Erhöhung der Leistung eingesetzt. Im GTI ist das der richtige Weg, aber mit dem Verbrauch kann man nicht zufrieden sein. Der Durchschnittswert von 11,7 Liter des teuren Superplus auf 100 Kilometer ist der Dorn im Fleisch des sparsamen GTI-Fahrers, nur mit sehr gleichmäßig-zurückhaltendem Fahren blieben wir deutlich unter 11 Liter, beim Nutzen des Leistungspotentials gerät man durchaus in die Nähe von 15 Liter. Spätestens dann stört das magere Tankvolumen von 55 Liter.
Sportliches Cockpit: Doch leider lassen sich die Instrumente schlecht ablesen.
Doch zwischen den Tankstellen kommt die alte GTI-Freude auf. Im Leerlauf sorgt der Motor für dunkle Töne, aus seinen Endrohren entweicht ein tiefes Blubbern. Beim Durchtreten des Gaspedals wechselt die Maschine rasch die Tonart: Sie dreht mit dem aggressiven Schnarren der Rennmotoren aus der DTM-Serie hoch und scheint sich um Begrenzungen keinen Deut zu scheren. Bei 7000/min wird abgeschaltet, dann liegen im ersten Gang etwa 60, im zweiten 93, im dritten fast 140, im vierten etwa 180 und im fünften und im sechsten dann gut 230 km/h an. Dazwischen spürt man winzige Rucke des Stufenwechsels, als spanne der Wagen kurz einen weiteren Muskel an. Trotz des hohen Leergewichts entstehen Fahrleistungen, die auch unter den aktuellen Power-Bedingungen noch faszinieren können. Und das war schon immer der Kern des GTI-Gedankens: einen Wolf im Pelz des Golf zu bewegen. Überholvorgänge werden zwar aus Sicherheitsgründen nach wie vor sorgsam geplant, aber sie können in sehr kurzer Zeit umgesetzt werden.
Mit gesunder Härte
Auch in den Fahreigenschaften kommen die GTI-Gene zum Ausdruck. Der Frontantrieb wirkt bei vollem Leistungseinsatz mitunter überfordert; die Servolenkung ist recht schwergängig, spielerisch lenkt sich der GTI keineswegs; er ist natürlich keine Sänfte, aber der Federungskomfort ist überaus ordentlich, von gesunder Härte geprägt; auch Windgeräusche treten jenseits von 160 km/h auf, zusammen mit dem Motor und den Reifen ergibt sich: Der GTI ist kein Leisetreter. In Kurven folgt er präzise dem Lenkeinschlag, bei höherem Tempo fühlt sich sein Heck immer leichter an, es bricht allerdings auch bei harschen Lastwechseln nicht abrupt aus, das Übersteuern ist durchaus willkommen zur Erhöhung der Agilität. Die Bremsen sind ihrer Aufgabe mehr als gewachsen, und das elektronische Stabilitätsprogramm ist serienmäßig an Bord.
Bequemes Sitzen schließt Sportlichkeit im GTI nicht aus.
In den Eigenschaften des Alltags ist der GTI ganz Golf. Die Verarbeitung ist tadellos, es gibt prima Sitze mit feinem Halteeffekt für den Körper, das Auto ist einfach zu bedienen, nur die Instrumente sind unübersichtlich, Tank- und Temperaturanzeige werden vom Volant verdeckt, der Tacho reicht bis 300 km/h: Das ist zwar eine Übertreibung, aber vor allem eine Warnung an all jene, die manchem Pseudo-GTI in der jüngeren Vergangenheit das Heck gezeigt haben. Damit ist jetzt Schluß. Der VW Golf GTI ist wieder in der Stadt. Er ist ein anderer geworden, aber Hitze hat er noch genügend.
Nächste Woche: Citroen C4 Coupe 1.6; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte. de
Text: F.A.Z., 03.05.2005, Nr. 102 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.
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