Von Gerold Lingnau
04. September 2007 Wie groß sollte ein Auto sein, das sich familientauglich nennen darf? Der VW Polo und seine Wettbewerber sind dafür gewiss zu klein. Bei Golf und Konsorten kann man schon eher zustimmen, und beim Format von Audi A4, 3er-BMW und Mercedes C-Klasse gibt es dann keinen Zweifel mehr.
Dazwischen klafft eine Lücke, und genau da hinein hat die zum Ford-Imperium gehörende japanische Marke Mazda ihr Modell 3 gesetzt: 4,42 (mit Stufenheck sogar 4,49) Meter lang und somit deutlich jenseits des Golf und sogar des etwas größeren Ford Focus, dessen Plattform es im Interesse der Konzern-Synergien nutzt.
Die Rechnung geht freilich nicht so recht auf. Das Auto wirkt zwar kompakter als etwa ein 3er-BMW, der nur zehn Zentimeter länger ist, und zieht auch tatsächlich noch mit guten Chancen in die tägliche Suche nach ausreichenden Parklücken. Aber es wurde längst nicht so konsequent auf Volumenoptimierung getrimmt wie viele europäische Wagen und hat daher bei Innen- und Kofferraum keinen nennenswerten Vorsprung vor der Golf-Klasse.
Leistungshunger der deutschen Kundschaft
Da der Mazda3 seit vier Jahren am deutschen Markt ist und eine Modellpflege ihn 2006 nicht grundlegend verändert hat, sind seine Vorzüge - zu denen auch der recht gute Qualitätsruf der Marke zählt - hierzulande wohlbekannt. Im ersten Halbjahr 2007 kam er auf Rang 47 in der Zulassungsstatistik und war unter den Importautos aller Klassen die Nummer 18.
Dazu trug gewiss sein flottes Äußeres bei: Nach dem Mittelklasse-Modell Mazda6 war er das zweite der Marke, das von ihrer rigorosen Designwende profitieren konnte. Am Markterfolg hat ebenso mitgewirkt, dass von Anfang an ein Dieselmotor im Programm war, der mit 1,6 Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) den damaligen Ansprüchen vollauf genügte. Seither ist der Leistungshunger der deutschen Kundschaft aber nicht geringer geworden, und so handelte man nur konsequent, als man jetzt ein größeres Triebwerk aus dem Mazda6 - zwei Liter Hubraum, 105 kW (143 PS), Partikelfilter - in den Junior verpflanzte.
Kürzere Übersetzungen hätten besser gepasst
Hier macht der moderne Common-Rail-Motor eine tadellose Figur. Auf Anhieb überrascht er mit seiner für die Bauart nicht selbstverständlichen Drehfreude: Erst bei 5100 Umdrehungen je Minute wird er abgeregelt, und da er sich schon aus 900/min mit gutem Erfolg beschleunigen lässt (das Drehmoment-Maximum von 360 Newtonmeter wird bei 2000/min erreicht), steht ein ungewöhnlich breites nutzbares Drehzahlband zur Verfügung.
Zu diesem Charakter des Motors und zur Bezeichnung „Sport“, die Mazda für die Schrägheckversion des 3 gewählt hat, hätten allerdings kürzere Übersetzungen der Getriebegänge besser gepasst. So muss der Fahrer zu recht häufigem Schalten bereit sein: keine allzu lästige Pflicht, denn es geht leicht und präzis vonstatten.
Motorgeräusch geht im Windlärm unter
Dabei kommen Fahrleistungen zustande, die den Namen Sport nicht desavouieren. In 9,6 Sekunden sprintet der Mazda3 2.0l MZR-CD (so das wenig attraktive Modell-Kürzel) aus dem Stand auf 100 km/h, eine knappe Sekunde weniger braucht er, um im 4. Gang von 50 auf 100 km/h zu spurten.
Die oberste Stufe des serienmäßigen Sechsganggetriebes ist dagegen so lang übersetzt, dass sie im Stadtverkehr kaum in Frage kommt. Speziell auf der Autobahn ist sie umso nützlicher, denn selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h - Werksangabe sind 203 km/h - muss die Kurbelwelle nur 3800 Mal in der Minute rotieren. Dabei geht das Motorgeräusch im insgesamt moderaten Windlärm unter, während es bei niedrigerem Tempo durchaus präsent ist.
Bordcomputer gaukelt geringen Durst vor
Nicht ganz so überzeugend ist die ökonomische Seite. Wir mussten im Durchschnitt 7,1 Liter je 100 Kilometer nachfüllen - das ist für ein Auto mit 1440 Kilogramm Leergewicht noch erträglich, doch in dieser Klasse auch kein Vorzeigewert.
Ärgerlich war, dass der Bordcomputer uns im Mittel einen um 12 Prozent geringeren Durst vorgaukelte: Dann lieber keiner als ein so falsch anzeigender. Der 55-Liter-Tank garantiert Reichweiten um 700 Kilometer. Für flotten und ausreichend sparsamen Familientransport ist also gesorgt.
Kein hässliches Dröhnen
Auch sonst kann der Mazda3 diese Rolle mit Anstand ausfüllen. Sechs Airbags und zwei Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond bieten zeitgemäßen passiven Schutz. Zur aktiven Fahrsicherheit tragen die Gene des Focus bei: Dessen anerkannt hochwertiges Fahrwerk und die exakte Lenkung lassen auch den japanischen Vetter Kurven aller Art souverän und ohne Eigenmächtigkeiten bewältigen.
Das serienmäßige ESP hält sich dabei ungewohnt im Hintergrund: Es greift erst dann stabilisierend ein, wenn es wirklich ernst wird. Kaum häufiger kommt seine Traktionshilfe-Funktion zum Tragen, denn der gewichtige Dieselmotor sorgt für genug Last auf der angetriebenen Vorderachse. Mit Biss und Standfestigkeit verzögern die Bremsen, nur an der Spurhaltung fehlt es mitunter ein wenig.
Beim Fahrkomfort muss man sich wieder der Vorgabe „Sport“ erinnern: Der Mazda gibt sich sehr straff, bisweilen gar hart. Er schluckt aber selbst böse Stöße ohne Durchschlagen und mit kaum Poltern. Auch Kopfsteinpflaster führt nicht zu hässlichem Dröhnen, wie überhaupt die Karosserie Solidität und gute Steifigkeit beweist - hörbar zum Beispiel am angenehmen Plopp der Türen.
Mittelplatz ist wenig tauglich
Innen herrschen Nüchternheit und ein schönes Maß an Funktionalität. Selbst größere Fahrer finden eine harmonische Position am zweifach einstellbaren Lenkrad, sie schauen auf klare, rot dauerbeleuchtete Instrumente, an denen nur die enge Teilung des Tachometers zu kritisieren ist. Alles ist gut im Blick und Griff, vorbildlich hoch liegt der ausklappende Bildschirm des DVD-Navigationssystems, das 2360 Euro Aufpreis kostet.
Mehr strapazierfähig als luxuriös wirken die verwendeten Materialien einschließlich der Lederbezüge der Sitze, für die samt der Sitzheizung vorn weitere 1450 Euro fällig sind. Nicht sehr üppig geschnitten sind die vorderen Sessel. Auf der hinteren Bank werden für zwei genug Knieraum und Kopfhöhe geboten; der Mittelplatz ist indes wenig tauglich, wegen seiner zu knappen Tiefe, der zu kurzen Kopfstütze und des nur umständlich in Position zu bringenden Sicherheitsgurts.
Nur ein Notrad
Auch mit Ablagen ist der Fond weniger gesegnet als die Vordersitze, so ist etwa nur an der Lehne des Beifahrers eine Tasche vorgesehen. Zum Einsteigen bedarf es keiner unzumutbaren Gelenkigkeit (vom Mazda3 gibt es keine zweitürige Version), und die Sicht nach außen ist nicht über das heute übliche Maß hinaus eingeschränkt.
Der Kofferraum hinter der großen Heckklappe bietet ein nicht sehr großzügiges Volumen von 346 Litern. Wird mehr gebraucht, lässt sich die ungleich geteilte Rückbanklehne klappen. Dann entsteht zwar eine hohe Stufe, doch kommen 1285 Liter Inhalt zusammen. Besser als kein Reserverad, aber nicht ideal ist das im Kellergeschoss untergebrachte Notrad.
30.000 Euro muss man heute schon günstig nennen
Den Zweiliter-Diesel kann man im Mazda3 nur zusammen mit der Spitzenausstattung Top und als Sondermodell Active kaufen. Beim Active für 23 300 Euro spart man 1500 Euro, muss dafür aber auf Bordcomputer, Licht- und Regensensor, Geschwindigkeitsregler, Nebelscheinwerfer und Xenon-Abblendlicht verzichten. Jedenfalls dabei sind die treffliche Klimaautomatik, vier elektrische Fensterheber und ein CD-Radio mit sechs Lautsprechern, das man beim Top für 850 Euro in ein Bose Sound-System mit Sechs-CD-Wechsler hochrüsten kann.
Die Aufpreisliste ist über das schon Genannte hinaus kurz: Glasschiebedach für 790 Euro, Metalliclack für 420 Euro (beim Active überraschenderweise gratis) und das leicht entbehrliche schlüssellose Zugangs- und Startsystem für 300 Euro. So kann man, wie in unserem Fall, mit einem ansehnlich ausgestatteten Zwei-Liter-MZR-CD noch unter 30.000 Euro bleiben, und das muss man heute ja leider schon günstig nennen.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
