Von Wolfgang Peters
13. Oktober 2004 Mutig waren Bayern schon immer. Da erinnern wir an den Marsch der Werdenfelser Schützen. Oder an Franz Josef Strauß. Oder an "Katsche" Schwarzenbeck. Ohne Risiko keine Freude: BMW setzt mit dem neuen Einser mehr als jemals zuvor bei einem neuen Automodell darauf, daß die Spaßkomponente des Fahrens die Sparkonventionen der Familien übertreffe. Die Bayern wenden sich mit kühnem Sinn von den Fortschritten der Frontantriebs-Bauweise ab und setzen auf ihren Hinterradantrieb. Ob das in der sogenannten Golf-Klasse bei den Kunden auf positive Resonanz trifft, können wir nicht sagen. Daß hier rundum der Quereinbau des Motors und der Frontantrieb dominieren, kann ja kein Zufall sein. Wir können nach unserer ausführlichen Bekanntschaft mit dem kleinsten BMW aber festhalten: Die Kompaktklasse ist endlich um die BMW-Eigenschaften reicher geworden. Ärmer wird höchstens die Kundschaft, aber nur im pekuniären Sinn.
Zur Zeit werden vier Einser-Varianten offeriert, 116i für 19 800, 118d für 21 900 und 120d für 24 400 Euro sowie der 120i für 23 600 Euro. Diesen hatte man uns zugeführt, und wir starteten zuerst in die Preisliste: Inklusive aller Extras kam er auf satte 37 230 Euro. Wer einen der Burschen von BMW mit dieser Summe konfrontiert, hört nur, daß man doch bei den Konkurrenten ebenfalls nachrechnen solle. Dann werde man schon sehen. Das öffnet einem zwar die Augen, aber der BMW ist im Einkauf nun mal teuer, und ein neuer Ford Focus, der übrigens nicht schlechter, aber anders fährt, ist viel, viel billiger.
Der 120i ist der kleinste BMW, aber kein kleines Auto. Zumindest von außen. Mit einer Länge von 4,23 Meter fügt er sich in seine Klasse und verläßt sie gleichzeitig: Sein Kofferraumvolumen liegt unter dem Durchschnitt, die Ladekante (74 Zentimeter über dem Straßenniveau) ist eine Zumutung für den Rücken des Büromenschen. Nur 72 Zentimeter hoch ist die Öffnung hinter der weit aufschwingenden Heckklappe, und sie ist an der Unterkante schmaler als oben. Da machen sich die großen Rückleuchten negativ bemerkbar. Die Tiefe des Kofferraums beträgt 79 Zentimeter, wird die geteilte Lehne der Rücksitzbank geklappt, wächst die Ladetiefe auf akzeptable 1,53 Meter. Am besten hat es beim BMW die Mechanik unter der langen Haube, und der Auftritt des Autos zehrt davon.
Das Platzangebot ist schlecht. Da hatten wir uns von dem reichlich bemessenen Radstand mehr versprochen. Wirklich großzügig ist ein etwas korpulenter und 1,86 Meter großer Mitteleuropäer eigentlich nirgendwo untergebracht im Einser. Das gilt auch für den Fahrer. Wobei es der noch am besten hat. Sein Sitz ist zwar schmal, aber er hält den Körper gut. Trotz des saftigen Fahrzeugpreises ist eine elektrische Sitzverstellung (noch) nicht zu haben, die Lehnenneigung ist wegen des Rasterhebels nicht während der Fahrt zu modifizieren, man muß ziemlich ruckeln, bis eine einigermaßen passende Position gefunden ist. Diese liegt dann aber so tief, daß man den Einser nur mit Anstrengung verlassen kann. Gleichzeitig kommt man in Kontakt mit dem Mittelpfosten des Dachs, und das Lenkrad steht immer noch zu weit nach innen: irgendwie fehlte uns im Einser jenes Maßanzug-Gefühl, das sich in anderen BMW-Modellen schnell einstellte. Richtig unangenehm wird es allerdings erst auf der Rücksitzbank. Dabei ist schon das Einsteigen ein unfreundlicher Akt. Die Zustiegsöffnungen sind eng und schmal, zwischen Vordersitzrücklehne und Hintersitzbank gibt es kaum Raum für die Extremitäten. Der Abstand beträgt je nach der Position des vorderen Sitzes acht bis 30 Zentimeter, die Sitztiefe hinten ist mit 55 Zentimeter knapp und die Fläche stark nach hinten geneigt. Das hat zur Folge, daß man keine Schenkelauflage hat und mehr kauert als sitzt. Daß der amtliche Fahrzeugschein den Einser als Fünfsitzer ausweist, ist nur ein Beweis für die Blindheit von Technik-Bürokratie. Wenn man sich dem Einser allerdings mit der Einstellung nähert: endlich ein kompakter BMW mit vier Türen zum Beladen des Raums hinter den Vordersitzen, dann ist man auf dem richtigen Weg. Der Einser ist ein 2plus2, und damit wird er rasch zur ersten Wahl.
Möblierung und Instrumentierung gehen in Ordnung. Freilich muß man sich dem puristischen Stil unterordnen, nicht alle Materialien wirken wertvoll, das Lenkrad faßt sich gut an. Etwas übertrieben erscheint uns die Gestaltung der riesigen Türgriffe innen, zudem führen die Bügel auch noch über die Lautsprecher der Audioanlage. Auf der Mittelkonsole sitzen der Menü-Knopf und der für i-Drive, die elektronische Zusammenfassung von Dingen und Sachverhalten, die man tatsächlich nicht zum Fahren benötigt. Bei jedem Motorstart taucht wichtigtuerisch ein kleiner Bildschirm auf dem Armaturenträger aus seiner Versenkung, wir haben uns auch ohne ihn zurechtgefunden.
Der Zweiliter-Vierzylinder ist längs zur Fahrtrichtung installiert und wird nach dem Einschieben eines kleinen Schlüsselklotzes mit einem separaten Startknopf zum Leben erweckt. Das ist kein wirklicher Fortschritt, sondern nur noch ein zusätzlicher Handgriff. Die Vierventilmaschine ist mit modernster BMW-Technik auf Drehen (klappt gut) und Durchzugskraft (läßt zu wünschen übrig) getrimmt worden. Sie läuft bis etwa 4000 Umdrehungen in der Minute leise und vibrationsarm, aber ohne Seele. Nur beim vollen Ausdrehen lebt sie auf, dann macht sie nicht nur gebremsten Lärm, sondern sorgt auch für scharfe Töne. Die Fahrleistungen sind zufriedenstellend, man merkt, daß sich die Maschine mit dem hohen Gewicht des Einser (1345 Kilogramm) plagt. Auf der Autobahn fährt er einem drehmomentstarken Diesel seiner Klasse nicht davon. Im sechsten Gang schon gar nicht. Dieser soll die Drehzahl senken und taugt nur zum Halten der Geschwindigkeit. Mitunter muß man mit dem exakt geführten Schalthebel bei 120 km/h zurück bis in die vierte Stufe, dann erst geht es auch so zügig voran, wie die Meßdaten versprechen. Da wird klar, daß der mitunter aufkommende Eindruck einer gewissen Lahmheit nicht vom Auto, sondern vom Fahrer inszeniert wird: Man ist das Wühlen in hohen Drehzahlen nicht mehr gewohnt. Denn in der Hand eines mitleidlosen Fahrers gehört der Einser-BMW zu den agilsten Wagen seiner Klasse. Ruhiges Fahren führt zu 6,3 Liter Super auf 100 Kilometer: für einen Ottomotor in dieser Klasse ein Spitzenwert. Auch der Durchschnittskonsum von 8,2 Liter kann sich sehen lassen.
Wenn man Fahreigenschaften, das Lenken, das Schalten und Bremsen einer separaten Betrachtung unterzieht, treten die Vorteile des BMW-Konzepts hervor. In schnellen Kurven gibt es ein wunderbar zu kontrollierendes Leichterwerden des Hecks, wobei der BMW zunächst etwas über die Vorderräder schiebt. Stärkeres Einlenken oder kurzes Gaswegnehmen bringt ihn auf Kurs. Der Geradeauslauf ist tadellos, und die Lenkung ist im Vergleich zu jener von etlichen Konkurrenten technische Poesie: Sie greift die Räder fast direkt an, natürlich ohne Antriebseinflüsse, sie wird nie hart, und es gibt keine Lenkung in der kompakten Mittelklasse, mit der man so direkt über die Straße sprechen kann. Das gilt für das gesamte Fahrwerk. Die Bremse ist ein Muster für hervorragende Verzögerungsarbeit.
Allerdings muß man fragen: Lohnt der Aufwand für diese schönen Erkenntnisse der dynamischen Fortbewegung? Wollen die Kunden in dieser Klasse nicht viel lieber mehr Alltagstauglichkeit und Raum für die Kinder auf den Rücksitzen? Oder ist die Kraft der Marke BMW so stark und sind die Eigenschaften des Einsers so präzise, daß sie alle praxisnahen Bedenken wegwischen wie den Schaum von den Lippen des maßkrughaltenden Mannes? Mut haben sie ja, die Bayern.
Nächste Woche: Ford Focus 2.0 TDCI; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte
Daten und Meßwerte
Empfohlener Preis 23 600 Euro, Preis des Testwagens 37 230 Euro
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile je Brennraum, 1995 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 110 kW (150 PS)
Höchstes Drehmoment 200 Nm bei 3600/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1400 bis 5200/min
Erfüllt Euro 4
Manuelles Sechsganggetriebe
Antrieb auf die Hinterräder
Länge/Breite/Höhe 4,23/1,75/1,43 Meter
Radstand 2,66, Wendekreis 10,7 Meter
Leergewicht 1260 (tatsächlich 1345), zulässiges Gesamtgewicht 1760, Anhängelast 1200 Kilogramm; Kofferraumvolumen 330 bis 1150 Liter
Reifengröße 195/55R16 87V
Höchstgeschwindigkeit 217 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 9,0 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 11,3/15,4/17,8 s
Verbrauch 6,3 bis 10,8, im Durchschnitt 8,2 Liter Superbenzin je 100 km; Tankinhalt 50 Liter
Versicherungs-Typklasse HP 16, TK 23, VK 17
Kosten je km (bei 20 000 km/Jahr) 0,34 Euro
Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12.10.2004, Nr. 238 / Seite T3
Bildmaterial: BMW, F.A.Z.
