28. August 2007 Der unaufhaltsame Aufstieg der Marke Audi hat auf einen einsamen Gipfel geführt: Einen wie den R8 hat kein deutscher Hersteller im Programm. Mit gierigem Atem arbeitender V8 in Heckmittenposition, offene Sechsgang-Kulissenschaltung, permanenter Allradantrieb und eine kompromisslos zweisitzige Karosserie, scharf wie Patrizia G. beim Knöllchenverteilen am Münchner Siegestor.
Das Auto ist bei Bedarf mannstoll und wild wie die Weiber von Windsor nach dem ersten Whisky zum Frühstück. Gleichzeitig aber auch sanft wie ein Magentee, der R8 ist der einzige Sportwagen mit der Milde eines mehlbestäubten Milchbrötchens. Die Mischung macht es möglich.
Wildnisähnliche, kehlige, rauschhafte Töne
Für die Fahrt zum Bäcker ist der R8 zu schade, aber doch geeignet: In dieser Formel kommt das Wesen dieses ersten wirklichen Sportwagens der Marke besser zum Ausdruck, als man auf den ersten Blick glauben möchte. Denn der R8 startet auf den ersten Schlüsseldruck wie der hungrige Höllenhund und wird dann auf dem Weg zum Bäcker immer sanfter.
Der Bolide der Herzen scheint nach einer besonderen Rezeptur aus dem Hause Audi entstanden zu sein. Diese ist nicht ganz einfach zu ergründen, aber sie hat einen wohl definierten Inhalt: Nach dem Start, unter den Gasstößen des Fahrers, bei langsamem Rollen oder beim Parkieren und beim Losschnellen nach dem Ampelhalt, da entstehen diese wildnisähnlichen, kehligen, rauschhaften Töne von Leben, Liebe und Laster, die dunkel sind und etwas schwermütig und unergründlich, wie die Altwasser der Donau. Da reißt es die Köpfe unschuldiger Flaneure, die glauben, sich mit einem spontanen Sprung in Sicherheit bringen zu müssen.
Klingenscharfes Gerät zum Fahren auf der Kante
Aber dann, auf freier Strecke, da wird der R8 immer höflicher und dennoch wacher und sensibler, aber nicht unbequemer, er emittiert hellere und gleichzeitig sanfte Klänge vom Weh der Ferne und dem Ruf der Mustangs und erinnert doch an das Wohl der Heimat. Der R8 läuft auf langer Strecke leiser (natürlich nicht wirklich gemütlich) und zuvorkommender, als man es fürchten musste.
Offenbar hat man ihn bei Audi zwar als veritablen Sportwagen entworfen, ihm aber dennoch die Gene einer gewissen Großzügigkeit beim Komfortangebot mitgegeben. So ist der R8 dreierlei: klingenscharfes Gerät zum Fahren auf der Kante, feines Langstreckenauto mit Ambitionen für den Alltag und fauchender Bollerwagen für den Boulevard.
Insgesamt ein Audi, wie es ihn bisher noch nicht gegeben hat. Bis gestern war der Audi TT ein Rassetier. Jetzt mutiert er zum Schmusekater, nicht gerade ohne Zähne, aber doch mit jener Sorte, die man mit Klebstoff am Kiefer zu befestigen pflegt. Kräftig zubeißen wird für Audi künftig der R8. Oder der R10, der schon im Versuch läuft. Beides grüne Apfelautos für den knackigen Verzehr.
Vernunft-Glamour
Vielleicht hätte es den R8 auch ohne das Mitwirken und den Erfahrungsschatz der Audi-Tochter Lamborghini gegeben. Das italienische Erbgut ist nicht ohne Spuren geblieben. Aber Audi will noch weiter nach oben, und erst ein Sportwagen von diesem Schlage erschließt den Vernunft-Glamour einer bestimmten Kundengruppe.
Deshalb ist der R8 eine Konsequenz der Markenentwicklung, und er initiiert wohl wirklich diesen Abstrahl-Effekt, der den Marketingmenschen so gut gefällt: Die anderen Kunden an unserer Tankstelle vergaßen fast den Zapfhahn beim Anblick des R8. Dabei war ihnen die Existenz dieses Autos offensichtlich vertraut, sie wunderten sich nur darüber, ihm schon jetzt zu begegnen.
Freien Blick auf das Triebwerk
Der Audi erntete mit hochgereckten Daumen, mit dem Victory-Zeichen oder begeistertem Winken jene Anerkennung, die auf den Rest der Marke überspringen kann. Eine derartige Menge an Zustimmung ist uns noch nie bei einem Sportwagen zuteil geworden.
Vielleicht liegt das an der zwar spektakulären, aber ohne Spektakel-Aggressionen agierenden Karosserie. Sie macht aus der Mittelmotorposition eine formale Tugend und gewährt unter gläserner Abdeckung freien Blick auf das Triebwerk. Allerdings ist die Karosserie für den Fahrer schwer zu überblicken, nach schräg hinten zu rangieren ist eine Frage des Mutes, der Abstandswarner und der Routine.
Körperliche Geschmeidigkeit
Der Fahrer schlüpft in den Wagen wie mit den Händen in einen Fahrer-Handschuh von Roeckl (Hirsch-Nappaleder). Das ist bei dem Auto nicht ganz einfach, der R8 ist nur 1,25 Meter hoch, und die für guten Körperhalt sorgenden sowie ausreichend verstellbaren Sitze sind stark nach innen gerückt.
Eine gewisse körperliche Geschmeidigkeit ist im Umgang mit dem R8 kein Nachteil. Ähnliches gilt für die Mitnahme von Gepäck, vorn werden hundert Liter Stauvolumen geboten, hinter den Sitzen kann man einen Staubmantel und zwei Taschen unterbringen, für ein Wochenende ist das ausreichend.
Das Raumgefühl in der Passagierzelle ist von schöner, aber nicht transpirationsfördernder Intimität, das gesamte Interieur ist von der Funktion bestimmt, auf den ersten Griff passt alles. Das Volant ist unten abgeflacht, die Schalter harren der Finger, und der Schalthebel in der prachtvollen Kulisse mit vier Gassen ist eine aufrechte Forderung zum Gangwechsel.
Der Tankdeckel blieb zu
Im Zusammenspiel mit der sensibel und punktgenau greifenden sowie selbst im Stau stressfrei arbeitenden Kupplung ergibt sich meist ein freudvolles Schalten, begleitet von sportivem Klacken. Mitunter jedoch zeigte sich in unserem Exemplar die Box von der störrischen Seite.
Auch war der von uns gefahrene R8 nicht ganz defektfrei: So weigerte sich am frühen Sonntagmorgen unerwartet der Tankdeckel, den Einfüllstutzen auf Knopfdruck freizugeben, und die mechanische Notauslösung ist nicht so positioniert, wie es das R8-Bordbuch definiert.
Wir haben sie mit Hilfe sehr engagierter Werkstattmenschen (das Audi-Zentrum Duncker in Aschaffenburg war vorbildlich bemüht, gleichwohl verbunden mit dem Hinweis, für den R8 gebe es eigens eingerichtete Servicepunkte) doch gefunden. Und im Display meldeten sich ab und an unterschiedliche Warnleuchten, ansonsten lief der R8 störungsfrei, aber wie!
Triebwerk aus der Hightech-Molekular-Küche
Der Hersteller verspricht 301 km/h, wir hatten keine Gelegenheit, diese Angabe zu prüfen. Aber die Art und Weise, wie der R8 jenseits von 260 oder 270 km/h beschleunigte, lassen keinen Zweifel zu.
Als recht angenehme Reisegeschwindigkeit darf man 230 bis 240 km/h einplanen, damit kommt man auf freier Strecke sehr zügig voran, und weder Fahrzeug noch Fahrer sind überfordert. Das liegt auch an den Bremsen, die gnadenlos die Backen zusammenkneifen, bei unserer separaten Prüfung keine Ermüdung zeigten, und es liegt vor allem am elastischen und ohne jegliche Starallüren laufenden V8-Motor. Ein Triebwerk aus der Hightech-Molekular-Küche, aber wohlschmeckend.
Der Durchschnittsverbrauch von 15,9 Liter Super Plus ist angesichts der Fahrleistungen zu tolerieren, der Tank erscheint mit 75 Liter Volumen aber knapp (man kann sich auch für 90 Liter entscheiden). Immerhin bringt der R8 1640 Kilogramm auf die Waage, ein Leichtgewicht ist der Zweisitzer trotz Alu-Einsatz nicht.
Keine Spur von Biederkeit
Entscheidenden Einfluss auf das gutmütige, selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten ohne Tücke bleibende Fahrverhalten hat der Allradantrieb. Er sichert bestmögliche Traktion, führt allerdings beim Rangieren auf sehr griffigem Untergrund zu Verspannungen im Antriebsstrang.
Zu dem aufwendig konstruierten Fahrwerk passt die Lenkung: Sie arbeitet über den gesamten Tempobogen mit hoher Präzision und ist beim Einparken ausreichend leichtgängig, auf freier Strecke geht sie bar jeglicher Nervosität ans Werk.
Das Debüt von Audi in der Gipfelliga der Sportwagen lässt wenig Wünsche offen. Die makellose Verarbeitung sollte über die kleine Tankverschluss-Unpässlichkeit hinwegtrösten; es ist gelungen, die solide Audi-Atmosphäre direkt in den Sportwagen zu übertragen, von Biederkeit gibt es ohnehin keine Spur mehr. Was uns fehlt, ist eine abgespeckte, leichtere Version ohne Zivilisations-Tand. Dann schmerzt auch der Rücken wieder auf der Fahrt zum Bäcker.
Daten und Messwerte
Empfohlener Preis 104.400 Euro
Preis des Testwagens 111.440 Euro
V8-Zylindermotor, vier Ventile je Zylinder, direkte Benzineinspritzung, 4163 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 309 kW (420 PS) bei 7800/min
Höchstes Drehmoment 430 Nm bei 4500/min, 90 Prozent davon ab 3000 bis 7500/min
Sechsganggetriebe (mit Tiptronic 111.790 Euro)
Permanenter Allradantrieb
Länge/Breite/Höhe 4,43/1,90/1,25 Meter
Radstand 2,65, Wendekreis 11,7 Meter
Leergewicht 1630 (tatsächlich 1660), zulässiges Gesamtgewicht 1860 Kilogramm, Anhängelast keine Angaben; Kofferraumvolumen 100 Liter
Reifengröße 235/35 ZR 19, 295/30 ZR 19 hinten
Höchstgeschwindigkeit 301 km/h (Werksangabe)
Von 0 auf 100 km/h in 4,8 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 5,5/7,5/10,3 s
Verbrauch 14,9 bis 17,5 im Durchschnitt 15,9 Liter Super Plus je 100 km; 349 g/km CO2 bei Normverbrauch von 14,6 Liter, Tankinhalt 75 Liter
Versicherungs-Typklassen HP 17, TK 29, VK 29
Zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung; zwölf Jahre gegen Durchrostung; Inspektion nach Serviceanzeige
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
Neuer Name, alte Probleme: Sky hat zu wenig 
Schluss mit den Mauerlegenden!
Porsche Boxster Spyder: Das fetzige Leichtgewicht
 |
F.A.Z. Electronic Media GmbH 2001 - 2009
