Fahrtbericht Ford Focus C-Max 1.8 16V Trend

Gut gelungen auch ohne innovativen Elan

Von Gerold Lingnau

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Gelungener Auftritt: Ford Focus C-Max

27. April 2004 VW, Opel und Ford, die großen Jedermanns-Marken, sind seit je aufeinander fixiert. Einer verfolgt argwöhnisch, was der andere tut, und richtet sich im Wettbewerb danach - wenn es nicht gar gelingt, den anderen in Zugzwang zu bringen. Bei den kompakten Minivans hatte Opel den Dreikampf eröffnet, vor jetzt fünf Jahren mit dem Zafira. VW und Ford hatten damals nur ihr - deutlich größeres - Gemeinschaftsprodukt Sharan/Galaxy im Angebot. Und ihre Massenträgheit verhinderte eine kurzfristige Reaktion auf die neue Herausforderung. Im vergangenen Jahr konterte Wolfsburg endlich mit dem Touran, und bei Ford ließ man sich sogar noch länger Zeit. Erst seit wenigen Monaten ist der C-Max auf dem Markt, ein Derivat des Focus - und ihm sogar schon voraus: Denn wie Volvo S40 und Mazda3, beide aus dem Ford-Einflußbereich, nutzt er die Plattform des Focus-Nachfolgers, der erst im kommenden Herbst debütiert.

An innovativem Elan hat es freilich den Nacheiferern des Zafira gefehlt. Dessen geniale - und serienmäßige - Sitzkonfiguration mit der bodenbündig wegklappbaren dritten Sitzbank hat VW zwar kopiert, bietet sie aber nur als Extra an. Ford verzichtet auf die Sieben-Leute-Option und verkauft den C-Max als reinen Fünfsitzer. Ganz ohne Pfiffigkeit ist seine Möblierung freilich nicht geblieben. Man kann nämlich die drei Einzelsitze im Fond, deren mittlerer sehr viel schmaler ist, nicht nur umklappen oder - wenn man für die rund 20 Kilogramm der äußeren stark genug ist - ganz ausbauen. Mit wenigen Handgriffen kann man auch das Mittelstück in Richtung Kofferraum hochstellen und seine breiteren Pendants auf diagonalen Schienen nach hinten schieben. Sie rücken dabei näher zueinander, aber weiter von den Türen weg, so daß sich für die dann nur zwei Fond-Passagiere viel angenehmere Platzverhältnisse ergeben. Ihr Knieraum wächst um fast zehn Zentimeter. Im Gegenzug muß man allerdings auf ein wenig Tiefe des Kofferraums verzichten. Der ist ohnehin deutlich kleiner als beim etwa gleich langen Touran. Mit seinen 460 Liter Inhalt läßt sich aber auskommen, und die flexiblen Erweiterungsmöglichkeiten enden bei einem Maximalvolumen von 1620 Liter (Touran: 695/1913 Liter). Die Ladekante liegt lobenswert tief, reichlich ist die Zuladung bemessen, und unter dem Gepäckraum ist wenigstens ein 80-km/h-Notrad zu Hause statt, wie heute immer häufiger, ein karges Pannen-Set.

Minivans sollen funktionsorientiert sein. Das hören die Designer nicht immer gern, doch der C-Max beweist, daß sie im besten Fall eine ebenso ansprechende wie praxistaugliche Form zustande bringen können. Die Linien der Karosserie haben Logik und Schwung, das nach hinten so harmonisch wie deutlich abfallende Dach kostet zwar bei Extrem-Beladung ein bißchen Kofferraum, verdirbt aber nicht die Kopffreiheit der Fond-Insassen (94 Zentimeter). Die Türausschnitte bieten bequemen Zugang. Zu den Nachteilen der Bauart gehört die weit vorspringende Frontscheibe: Zwar profitiert davon das Raumgefühl im Inneren, doch rücken ihretwegen die vorderen Dachsäulen lästig ins Blickfeld des Fahrers, und die zusätzlichen Fensterchen vor den Türen haben nicht einmal Alibi-Wert, denn sie können an den Sichtverhältnissen nichts verbessern. Einen asphärisch geformten linken Außenspiegel gibt es leider nicht. Am Lenkrad wird man eher an ein Reisemobil als an eine Limousine erinnert, doch daran gewöhnt man sich ebenso rasch wie man die erhöhte Sitzposition zu schätzen lernt. Die vorderen Sessel passen auch zu üppigeren Figuren, die Tiefe der hinteren ist jedoch viel zu knapp bemessen.

Nach Luxus sieht der Innenraum in der mittleren Ausstattungsversion Trend noch nicht aus, aber die Materialien wirken solide und durchaus ansprechend. Bei der Bedienung hat Ford zum Glück allen Anfechtungen widerstanden, krampfhaft eigenwillig aufzutreten. Die großen Instrumente sind am gewohnten Platz und tadellos abzulesen, Hebel und Schalter werden auch von C-Max-Neulingen rasch identifiziert. Der Bildschirm für Navigationssystem, Audio- und Klimaanlage sollte freilich etwas höher im Blick liegen. In der Konsole etwas nach oben versetzt wurde der Schalthebel und ist so besonders bequem zu erreichen. Eine Klimaanlage ist bei der Trend-Ausstattung serienmäßig; für 375 Euro Aufpreis kann man sie gegen eine Zweizonen-Klimaautomatik eintauschen, die wiederum in der teuersten (Ghia-)Version Standard ist. Sie ist zwar mit der Heizwirkung nach dem Kaltstart ein wenig zögerlich, arbeitet aber sonst sehr zufriedenstellend.

Der Focus lieferte bei seinem Erscheinen unbestritten das beste Fahrwerk seiner Klasse und hat VW damit wohl beim neuen Golf zum Umkonstruieren der Hinterachse veranlaßt. Die neue Ford-Plattform steht der alten natürlich nicht nach, im Gegenteil: Sie nimmt auch jetzt wieder eine Spitzenposition ein, weil sie Fahrkomfort und Fahrsicherheit bestens unter einen Hut bringt. Der straffe Grundton der Federung führt zwar manchmal zu leicht stuckerigem Anfedern, und das Abrollen der Räder auf rauhem Untergrund könnte besser gedämpft sein. Aber sonst ist nichts zu kritisieren, selbst von den schlechtesten Fahrbahnen werden die C-Max-Reisenden nicht belästigt. Auch das Lächeln des Focus-Fahrers wird eher noch breiter als bisher: Die neue elektrohydraulische Servolenkung ist exakt und feinfühlig, in Kurven folgt das Auto dem angepeilten Kurs so zuverlässig, daß dem spät eingreifenden ESP kaum etwas zu tun bleibt, geradeaus ist selbst bei Seitenwind keine Überreaktion zu befürchten, und auch auf winterlichen Straßen halten sich beruhigende Sicherheitsreserven bereit. Auf hohem Niveau agieren die Bremsen: kurze Anhaltewege, kaum Bedarf für Lenkkorrekturen, auch im Dauergebrauch standfeste Verzögerung.

Der stärkere der zwei angebotenen Benzinmotoren (neben zwei Common-Rail-Dieseln) ist ein alter Bekannter. Mit 1,8 Liter Hubraum und nach Euro 4 zertifiziert ist er in zwei Leistungsstufen im Mondeo tätig, im C-Max tritt er mit 88 kW (120 PS) in einer dritten an, die sich zwischen den beiden anderen einordnet. Sie gefällt mit Laufkultur - erst über 4000 Umdrehungen je Minute wird sie lauter - und vor allem mit satter Durchzugskraft, ganz im Gegensatz zur neu eingeführten Direkteinspritzer-Version des gleichen Motors, die im C-Max (noch) nicht lieferbar ist. Fürs Beschleunigen von 50 auf 100 km/h brauchten wir im 4. Gang nur 12,0 und im 5. Gang 18,0 Sekunden. Mancher Schaltvorgang läßt sich so sparen - selbst wenn er, wie hier, leicht und präzis vonstatten geht. 11,3 Sekunden sind fürs Erreichen der 100 km/h aus dem Stand anzusetzen, die 189 km/h Höchstgeschwindigkeit (Ford verspricht 195) genügen allemal für flottes Reisetempo. Einen Schatten auf diese guten Werte wirft der Verbrauch: 1440 Kilogramm Leergewicht und die große Stirnfläche verbünden sich gegen die Kraftstoff-Ökonomie, und heraus kommt ein Durchschnitt von 9,4 Liter Super je 100 Kilometer. Da wäre einer der Dieselmotoren die bessere Wahl - auch wenn man bei ihnen mit 53 statt 55 Liter Tankinhalt vorliebnehmen muß.

Der 1,8-Liter-Benziner kostet in der Trend-Konfiguration 20 875 Euro, 1875 Euro weniger als die Ghia-Version; die Basis-Ausführung Ambiente ist mit diesem Triebwerk nicht zu haben. ESP, Bremsassistent und sechs Airbags sind in allen C-Max serienmäßig. Der Trend bringt über die Grundausstattung hinaus einiges Vielgefragte mit, läßt aber noch Wünsche offen, etwa nach Leichtmetallrädern, einer dringend ratsamen Parkhilfe, Radio, Sitzheizung oder elektrischen Fensterhebern auch hinten, von Bi-Xenon-Scheinwerfern oder Regensensor ganz zu schweigen. Der Listenpreis unseres Exemplars - knapp 27 000 Euro mit dem Audio- und Navigationssystem für 3250 Euro als dickstem Brocken - zeigt, daß noch genug Raum für Extrawünsche bleibt. Immerhin: Erfüllbar sind sie fast alle.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 09.03.2004, Nr. 58 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z., Wieck

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