Fahrtbericht Saab 9-3 2.0 T Cabriolet Aero

Er tanzt schon bald mehr als zwanzig Sommer

Von Wolfgang Peters

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Leise, stark und gar nicht schluckfreudig: Das Saab 9-3 2.0 T Cabriolet Aero

18. August 2004 Der schwedische Sommer ist ein besonderer. Seine rauschhafte Wirkung greift jetzt auf Zentraleuropa aus. Er kommt über die Menschen wie eine Versuchung der Sinne, und er führt die Fahrer der Saab Cabriolets in den warmen Nächten auf die Parkplätze von Ikea. Dort hocken sie beieinander, trinken Leichtbier, essen rote Grillwürste, basteln kleine Turbolader für die Kinder, bauen heimlich Billy-Regale zusammen und schwören heilige Eide, wieder Saab zu kaufen. Das hat die Marke auch bitter nötig, und nie zuvor war es für sie so wertvoll, Ende der achtziger Jahre einem Saab 900 das Dach abgeschnitten und ein Stoffverdeck daraufgesetzt zu haben. Saab, mittlerweile konstruktionstechnisch in den Händen des amerikanischen GM-Konzerns und tief beeinflußt von Opel-Technik, definiert sich zur Zeit sehr stark über das neue Cabriolet. Das ist kein Fehler, kommen hier doch die inneren Stärken der einstigen Individualistenmarke noch am klarsten zum Ausdruck.

Vom seit Sommer 2003 offerierten 9-3 Cabriolet gibt es fünf Versionen, die aus drei Motorstärken und drei Ausstattungslinien geboren werden. Gemeinsam ist ihnen der Vierzylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader aus der 9-3-Limousine. Aus jeweils 1998 Kubikzentimeter Hubraum entstehen je nach technischem Aufwand 110 kW (150 PS), 129 kW (175 PS) oder 154 kW (210 PS). In ähnlichen Stufen entwickelt sich das maximale Drehmoment. Die Preise beginnen mit 1.8t Linear bei 32 800 Euro und führen hinauf bis zu 39 900 Euro für den von uns gefahrenen Aero mit dem stärksten Triebwerk.

Der Saab mit der Wollmütze auf dem Kopf ist unter den offenen Autos mit vier Sitzen der Gediegene. Gleichwohl ist ihm jener Charme des Unkonventionellen zu eigen, der das Abgleiten in die Bürgerlichkeit verhindert. Bug und Heckpartie signalisieren Sportlichkeit, und mit geschlossenem Verdeck ist er dank der leicht nach hinten ansteigenden Gürtellinie eine Erscheinung mit Fitness-Botschaft. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Karosserie gewachsen, die jüngste Ausführung hat einen sieben Zentimeter längeren Radstand. Das kommt den Platzverhältnissen im Innenraum zugute. Vorn sitzt man sehr großzügig auf mächtigen Sesseln, hinten umschließt die Karosserie die Passagiere beinahe. Eng wird es für die Knie, wenn vorn große Menschen sitzen. Die Übersichtlichkeit gehört nicht zu den Vorzügen der Karosserie, besonders nach hinten ist man auf Schätzungen angewiesen oder vertraut der Einparkhilfe. An der Verarbeitung gibt es nichts zu mäkeln, auch die Materialwahl bestätigt den Eindruck des Soliden. Gleichzeitig tragen Instrumente und Armaturenbrett jene Schlichtheit, die vornehm und vehement wirkt. Für den Fahrer ist alles wohl angerichtet, nur der Handbremshebel darf als Fehlkonstruktion gelten: Wir klemmten uns bei jedem Lösevorgang schmerzhaft die Finger ein und fordern Genugtuung.

Der magische Schalter für die Betätigung des Dachs ist eine Kipp-Taste. Der Weg zur großen Offenheit könnte einfacher nicht sein: Man setzt den Fuß auf die Bremse, sorgt für elektrische Energie, drückt auf den Schalter, und dann beginnt hinter der Passagierkabine und über dem Fahrer ein fehlerfreies Gehebe, Gelöse und Gewerke, daß einem nach etwa 20 Sekunden nur noch der Himmel auf den Kopf fallen kann. Das Dach verschwindet unter einem Deckel, legt sich in einen Sack aus Filz und ruht im Kofferraum, doch es bleibt noch Platz für Taschen und kleine Köfferchen, 235 Liter definieren sich als verbleibender Stauraum. Hat der Saab die Mütze aufgesetzt, dann sind es etwa 350 Liter. Die Öffnung hinter der Klappe ist schlecht geschnitten, man muß das Gepäck fein austarieren beim Laden. Die Zuladung beträgt ausreichende 420 Kilogramm.

Nun muß es wohl gerade bei einem offenen Auto nicht immer die kräftigste Motorisierung sein. Aber der 9-3 ist ein ausgewachsenes Cabrio mit hoher passiver Sicherheit, mit vier Sitzplätzen und einer Menge guter Ausstattung. So kommt schnell ein gewisses Gewicht zusammen: 1670 Kilogramm brachte unser Probewagen auf die Waage, und da ist man beim Beschleunigen und beim zügigen Konsumieren von Autobahnsteigungen froh, wenn man den Motor nicht ausquetschen muß. Und der stärkste Turbo kommt tatsächlich ausreichend entspannt zur Sache: Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind wohl in Zahlen faßbar, wie unsere Tabelle zeigt. Aber das im Umgang mit diesem starken Turbotriebwerk entstehende gute Gefühl aus Bulligkeit und Begeisterung ist eine andere Sache, und es ist eine Charakterangelegenheit: Mit breiter Basis setzt nur noch Saab auf kleine Benzinmotoren mit Turbolader, und aus dieser Konsequenz ist eine Alleinstellung erwachsen.

Auch im neuen Cabriolet erwirbt sich die Turbomaschine einige Meriten. Schon unterhalb von 2000/min ist kräftiger Leistungszuwachs zu spüren. Der vom Abgas angetriebene Lader drückt Frischluft in die Brennräume, mehr Sprit kann gezielt verbrannt werden, es kommt zu einer angenehm verlaufenden Leistungskurve. Weil sich mittlerweile jede Menge Elektronik um dieses Kraftwachstum kümmert, geschieht das sehr sanft und dennoch ausreichend nachdrücklich. Ungeachtet seines Gewichts, beschleunigt das Cabriolet aus beinahe jedem Tempo heraus mit einer Vehemenz, wie sie sonst eher Motoren höherer Hubraumkategorien aufweisen. Bis 5000 Umdrehungen in der Minute gibt es mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments, und selbst wenn man an einer deftigen Steigung im richtigen Gang richtig Gas ansetzt, dann zischt der gewichtige Saab mit unerwarteter Heftigkeit hinauf. Allerdings hat der Turbotrieb seinen Preis: Etwa 9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer sind zwar ein schöner Minimalwert, aber da haben wir uns auch Mühe gegeben. Wir kamen andererseits auf gut 14 Liter, im Durchschnitt waren es beinahe 11 Liter. Das ist zuviel. Deshalb unsere Anregung an die Schweden: Baut doch den neuen, famosen Diesel in das Cabrio ein, dann stimmt auch der Verbrauch.

Weil man relativ tief sitzt, reist man auch bei geöffnetem Dach vorn recht geborgen. Die schlagenden Winde fallen eher über die Passagiere auf den Rücksitzen her. Selbst hohe Geschwindigkeiten bilden keine Gefahr für das Haupthaar, aber ein bißchen verwirbelt wird es schon. Es gibt ein Windschott, das hinter den Vordersitzen rasch montiert ist, aber dann kann dort natürlich keiner mehr sitzen. Der Eindruck einer massiven Offenheit ist auch beim jüngsten Saab Cabriolet erhalten geblieben. Die Karosserie ist sehr steif geraten, lediglich auf ganz schlechten Wegen zittert das Auto. Und das Dach schließt auch dann zuverlässig, wenn der Saab nur mit dem rechten Vorderrad auf dem Randstein steht.

An den Fahreigenschaften gibt es dank dieser Steifigkeit wenig zu kritteln. Der Geradeauslauf ist von beruhigender Stetigkeit. Er wird allerdings von Längsrillen in der Fahrbahn durchaus negativ beeinflußt, und die ansonsten angenehme Lenkung nimmt nicht nur Antriebseinflüsse auf, sondern neigt auch zum Folgen dieser Verwerfungen. Auf kurviger Strecke gibt sich der offene 9-3 eher bedächtig als beweglich. Da kommt die alte Frontantriebsschule durch, die auf die Tugenden der geraden Linie setzt. Sportliche Agilität ist nicht die Stärke des Saab Cabriolets.

Das ändert nichts daran, daß seine Haupteigenschaft über die Jahre unverändert geblieben ist: Auch der Saab 9-3 ist als Cabrio ein Sympathieträger. Er weckt keinen Neid, sondern Neugierde. Selbst nach fast zwanzig Jahren Cabrio-Produktion traut nur eine kundige Minderheit den Schweden diese Offenheit zu. Allerdings fehlen den altgedienten Freunden der Marke zwei Merkmale: Der Innenraum riecht kaum noch nach Elch, und das ganze Auto ist erschreckend frei von Skurrilitäten.

Nächste Woche: Peugeot 407 HDi 135; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 17.08.2004, Nr. 190 / Seite T3
Bildmaterial: F.A.Z.

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