Wir wollen nicht verschweigen, dass diese Form der Antriebs-Zukunft nicht billig zu haben ist: 59 960 Euro sind der Grundpreis für den RX 450 h. Das andere Hybrid-Vorzeige-Auto von Toyota/Lexus, der Prius, ist für weniger als die Hälfte zu haben. Das ist zwar eine andere Klasse, aber in seiner Transportleistung ist das 4,77 Meter lange SUV dem 4,46 Meter langen, kompakten Personenwagen nicht so überlegen, wie es der Preisunterschied vermuten ließe.
Der Lexus RX 450 h spricht jene Kunden an, die unbedingt einen „Geländewagen” fahren wollen, und die bei Wunscherfüllung ihr grünes Gewissen plagte. „Ich fahre in der Stadt oft rein elektrisch,” können sie sich sagen, und wenn sie spät nachts von der Feier nach Hause kommen, verschonen sie die unmittelbaren Nachbarn mit Motorgeräuschen, indem sie sich die letzten Meter bis zur heimischen Garage elektrisch anschleichen.
Im reinen Stadtverkehr ein Schnitt von 6,9 Liter
Dazu kann der RX sehr sparsam mit Sprit umgehen, auch wenn wir die 6,3 Liter Normverbrauch nicht erreicht haben. Allerdings kamen wir im reinen Stadtverkehr auf einen Schnitt von 6,9 Liter, und das ist für einen 2,2 Tonnen schweren Wagen schon ein sensationeller Wert - freilich haben wir es auch aufs Sparen angelegt, nur sanft beschleunigt und einen Sport daraus gemacht, so oft wie möglich rein elektrisch zu fahren, was bei Tempi zwischen 50 und 60 km/h einfach zu realisieren ist: Man muss nur kurz den Fuß vom Gas nehmen, der V6-Benziner geht aus (was er immer tut, wenn kein Gas gegeben wird) und man rollt antriebslos sanft dahin, bis zu drei Kilometer weit, wenn einen keine Ampel stoppt. Dabei darf man das Pedal natürlich nur streicheln. Vor einer Ampel oder bei einem Stopp schweigt der Verbrennungsmotor generell, es sei denn, die Batterien müssen aufgeladen werden. Die werden entweder vom V6-Triebwerk oder durch Rekuperation (minimale Energierückgewinnung beim Bremsen) gefüttert, an die Steckdose kann der RX 450 h (noch) nicht.
Bewegt man den Lexus im regulären Alltag im Rhein-Main-Gebiet, ohne den großen Max zu machen - also die Systemleistung der Motoren von 220 kW (299 PS) auszunutzen -, bleibt man im Regelfall weit unter der Zehnliter-Marke: Wir kamen bei drei verschiedenen Tanketappen mit jeweils rund 400 Kilometer auf Schnitte von 8,9 sowie 9,2 und 9,6 Liter. Aber fordert man auf der Autobahn die Technik heraus, beschleunigt oft und zügig - was eindrucksvoll gelingt - und scheut nicht die Nähe der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, darf man sich nicht wundern, wenn der Bedarf an Superbenzin auf 13,8 Liter steigt.
Drei Motoren kümmern sich um die Fortbewegung
Das sind alles Werte, die man auch von einem Geländewagen mit Turbodieselmotor geboten bekäme, aber diese Diskussion führen wir jetzt nicht. Wohl ist ein Benziner „sauberer”, und ein Hybrid-Auto erst recht. Wobei die Umweltverträglichkeit der Nickel-Metallhydrid-Batterien (im Lexus ein 288-Volt-Aggregat in Koffergröße, bestehend aus drei Blöcken mit je zehn Modulen aus je acht Zellen, das unterflur verbaut ist und keinen Nutzraum kostet) und deren irgendwann nötige Entsorgung ebenfalls in die Waagschale geworfen werden müssten.
Rein technisch gesehen ist der RX ein Glanzstück: Drei Motoren kümmern sich um die Fortbewegung, besagter V6 mit 3,5 Liter Hubraum und 183 kW (220 PS), dazu kommt ein E-Motor vorn mit 116 kW (157 PS) und einer hinten mit 50 kW (86 PS). Letzterer ist nur dafür zuständig, die Hinterachse anzutreiben. Das tut er beim Anfahren und auf rutschigem Untergrund, wenn es die Steuerungselektronik für nötig erachtet. In der Regel fährt der RX nur mit Frontantrieb. Die Kraft wird stufenlos automatisch übertragen, der Fahrer kann aber manuelle „Gänge” wählen oder in der Stellung „S” mit sechs festgelegten Übersetzungsstufen fahren. Es gibt außerdem ein Winterprogramm („Snow”), mit reduziertem Antriebsmoment an den Rädern und ständig eingeschaltetem elektrischem Antrieb der Hinterachse.
Es fehlt jegliche akustischer Gangabstufung
Doch zum Glück merkt der Fahrer von diesen so komplizierten technischen Vorgängen kaum etwas. Ungewohnt ist nur, dass nach dem Druck auf den Startknopf der Motor nicht anspringt - es sei denn, es ist kalt und die Batterie entsprechend leer. Es piepst nur kurz, und schon kann es losgehen. Erst beim stärkerem Beschleunigen schaltet sich der V6 zu. Beim Anhalten am Ziel ist der Motor in der Regel schon aus, wobei man jetzt entgegen der Gewohnheit - „nichts zu hören, der Motor läuft nicht mehr” - das System abschalten muss. Ungewohnt ist zunächst auch das Fehlen jeglicher akustischer Gangabstufung, der Motor hört sich immer ähnlich an, weil die Elektronik immer die beste Übersetzung wählt. Zudem fehlt ein konventioneller Drehzahlmesser, es gibt aber eine ihm ähnelnde Anzeige, die darüber aufklärt, ob man lädt (Charge), im grünen Bereich ist oder mit „Power” fährt. Sobald man vom Gas geht, fällt die Nadel in den Charge-Bereich. Erfreut hat uns, dass es sowohl ein klassisches (Verbrennungs-)Motorthermometer gibt als auch eine Tankuhr. Wer will, kann sich auf dem Navigations-Schirm, der in der Mitte des Armaturenbretts für Fahrer und Beifahrer gut sichtbar eingelassen ist, ständig über die Kraftflüsse der drei Motoren zu den beiden Achsen und der Batterie informieren, doch das lenkt stark vom Fahren ab.
Im Übrigen ist der Lexus nicht nur für seinen sparsamen Umgang mit Kraftstoff und sein kraftvolles Motoren-Trio zu loben, auch die übrigen Qualitäten sind nicht von schlechten Eltern. Die elektrische Servolenkung ist sehr präzise, und für ein schweres SUV ist der RX gut gefedert. Dafür sorgt neben den überarbeiteten Achsen auch eine aufpreispflichtige Luftfederung nebst aktivem Fahrwerk, das zudem die Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven minimiert. Dabei ist der Lexus sehr spurstabil, und auf der Autobahn selbst bei hohen Geschwindigkeiten die Ruhe selbst. Die Bremsen werden mit dem hohen Gewicht sehr gut fertig. Wer allerdings unverhofft und postwendend vom Gas voll auf die Bremse geht, wird vom Sicherheitssystem, das den Gurt unter Getöse festzieht, überrascht.
Der Innenraum wirkt sehr hochwertig
Sonst gibt es nur positive Überraschungen mit dem Lexus: Der Innenraum wirkt sehr hochwertig, allerdings fuhren wir die Ausstattungslinie „Impression” (8660 Euro Aufgeld), die neben einem aufwendiger gestalteten Innenraum auf die ohnehin schon gute Ausstattung noch einiges draufsetzt (Head-Up-Display, Mark-Levinson-Audio-Anlage, Navigationssystem, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer, elektrisch öffnende Heckklappe, Luftfederung), aber weder ein Glasschiebedach (1350 Euro) noch ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem mit Pre-Crash-Safety umfasst (3500 Euro). Da fällt der Metallic-Lack (979 Euro) kaum ins Gewicht.
Das Platzangebot ist der Größe des Fahrzeugs angemessen, der Mittelplatz auf der Rückbank ist nicht mehr als eine Art Notsitz, das Kofferraumvolumen lässt sich von 446 Liter (zum Vergleich der Prius: 410 Liter) auf 1570 Liter erweitern. Die Rückbanklehnen lassen sich vom Kofferraum aus mit zwei Hebeln (links und rechts in den Seitenwänden) einfach umlegen, es entsteht dann eine leicht ansteigende Ladefläche von 1,80 Meter Länge.
Kurzum, der Lexus RX 450 h ist ein überzeugendes Auto für alle, die den „grünen” Luxus suchen.
F.A.Z.
Boris Schmidt