Fahrtbericht

Am liebsten in der Tradition des klassischen Aureli

Von Gerold Lingnau

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Lancia Thesis

04. April 2003 Mai 1950: Gianni Lancia, der Sohn des Gründers, stellt auf dem Turiner Automobilsalon die erste Nachkriegsschöpfung des Unternehmens vor. Die stattliche Mittelklasse-Limousine Aurelia, benannt nach der antiken Straße von Rom nach Pisa, steckt voller Innovationen - der erste V-Sechszylinder-Motor der Welt, die ersten Stahlgürtelreifen an einem Serienwagen, die erste Schräglenker-Hinterachse. Das Meisterwerk des Konstrukteurs Vittorio Jano prägt das Ansehen Lancias auf lange Zeit. Heute gehört die Marke längst zum Fiat-Konzern, und in dessen Programm ist sie noch exklusiver geworden, als man es ihr ursprünglich zugedacht hatte. Ihre Marktanteile werden dem guten alten Namen kaum mehr gerecht. Aber aufgeben will man ihn nicht.

Im Gegenteil: Seit vergangenem Sommer gibt es, nach langen Geburtswehen, einen neuen großen Lancia. Er heißt zwar Thesis, aber er soll vom Geblüt des Aurelia sein - komfortabel mit mehr als nur einem Rest von Sportlichkeit, dazu mit einem Design, das eigene Maßstäbe setzt. In der Seitenansicht bleiben die weichen Linien der Stufenheck-Limousine konservativ. Aber an Bug und Heck flammen Erinnerungen an die Fünfziger auf: der schildförmige Grill, die Scheinwerfer, die an geschliffene Diamanten erinnern, die schmalen, abwärts rinnenden Rückleuchten mit trotzdem hellem Dioden-Licht. Der eigenartigen, knapp vor dem Exzentrischen haltmachenden Würde dieses Autos kann man sich kaum entziehen. Auch im Inneren waltet ungewöhnlicher Geschmack: Die Kombination von mattem Holz und Magnesium am Armaturenbrett versöhnt Technik und Natur und sieht unsagbar edel aus. Wer das Einerlei von Mercedes- und BMW-Interieurs leid ist, kann hier durchaus in Hochstimmung geraten. Zumal nicht sklavisch zitiert, sondern der alte Geist respektvoll in neue Formen komplimentiert wird.

Freigeist trotz einigen Zwängen

In einem Punkt muß die Individualität freilich dem wirtschaftlichen Zwang weichen: In der Spitzenversion des Thesis nistet zwar ein Sechszylinder-V-Motor wie im Aurelia, sogar mit dessen Zylinderwinkel von 60 Grad, aber die Maschine stammt vom Schwesterunternehmen Alfa Romeo. Das Dreiliter-Triebwerk ist hochrenommiert und glänzt auch im Lancia: leise, obwohl nicht unhörbar, laufruhig, enorm drehwillig und so leistungsfähig, daß es die 4,90-Meter-Limousine angemessen beflügeln kann. Und die ist von schwerem Knochenbau - 1.860 Kilogramm wies die Waage bei unserem Exemplar aus, und diese Wuchtigkeit zeigt sich zum Beispiel störend an den überbreiten, sichtbehindernden drei Dachsäulen.

So ist der Thesis V6 angemessen, aber nicht im Überfluß motorisiert. 9,9 Sekunden Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h macht ihm jeder stramme Diesel nach, und die 234 km/h Höchstgeschwindigkeit verdankt er vor allem dem noch günstigen, doch in dieser Klasse keineswegs medaillenwürdigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,31. Gute Zusammenarbeit herrscht zwischen dem Motor und dem adaptiven Fünfstufen-Automatikgetriebe. Das hat oft seinen eigenen Kopf, schaltet bergab früher herunter und, wenn es eine längere Bergaufstrecke zu wittern meint, später herauf, als es der Fahrer täte. Der kann jedoch seinen Willen in einem manuellen Tipp-Modus durchsetzen. Freude macht ihm die elektrische Feststellbremse, die dem Wagen mit einem kurzen Fingerzug das Kriechen im Stand versalzt. Und eher Kummer bereiten Besuche an der Tankstelle: 12 Liter Super je 100 Kilometer wollten bei uns im Schnitt bezahlt sein, und das liegt heute für diese Klasse Auto am oberen Ende. Tröstlich, daß der Tank 75 Liter faßt.

Nur kleine Verbesserungen sind vonnöten

Trotz reichlicher Innenraummaße ist das Glück der Reisenden nicht ungetrübt. Am meisten wundert sich der Fahrer, wenn er denn länger als 1,80 Meter ist: Ihm wird auf seinem riesigen, elektrisch einstellbaren Sitz eine Position zugemutet, die er beim ersten Umsteigen in den Thesis fast als froschartig empfindet. Ohne jeden Grund verwehrt man ihm, den Sitz angemessen nach hinten zu verschieben und vernünftigen Abstand vom Lenkrad zu gewinnen. Dabei könnten die Hintensitzenden leicht etwas von ihrem großzügigen Knieraum abgeben. Im Fond ist es dagegen mit der Kopfhöhe nicht allzu weit her, und ein dritter Passagier bezahlt den Leder-Luxus mit einer verwerflich geringen Sitztiefe im Mittelteil der Bank. Die Türen öffnen sich elektrounterstützt auf leichte Griffberührung. Mit acht Airbags ist das heute Mögliche für die Sicherheit getan, doch im Alltag ärgern die tief versteckten Gurtschlösser an den Vordersitzen und die zu knappe Höhe der Kopfstützen im Fond. An der Funktionalität rings ums Armaturenbrett ist wenig zu bemängeln. Der Bildschirm für das serienmäßige, teilweise sprachgesteuerte Informations- und Kommunikationssystem Connect könnte etwas höher angebracht sein, die Bedienung ist indes erfreulich sinnvoll gestaltet. Mit angenehm wenig Luftbewegung arbeitet die Dreizonen-Klimaautomatik, die den Hintensitzenden eigene Eingriffsmöglichkeiten zugesteht. Und sosehr sich der Fahrer auch über das phantastische Bi-Xenon-Licht freut, so wenig passen ihm die unnötig klein geratenen Außenspiegel.

Die Qualitäten des Lancia als Reisewagen könnten also mit nur kleinen Verbesserungen noch gesteigert werden. Am Gepäckvolumen mangelt es nicht: 480 Liter nimmt der Kofferraum auf, dessen Deckel elektrisch ins Schloß gezogen wird; eine Vergrößerung ist nicht vorgesehen, nur für lange Gegenstände wie Ski gibt es eine Durchladeöffnung. Zur Serienausstattung aller Thesis - also auch der Fünfzylinder-Versionen mit Otto- und Dieselmotoren - gehört eine elektronische Anpassung der Stoßdämpferwirkung, die allerdings nicht vom Fahrer beeinflußt werden kann. Kleine Unebenheiten nimmt der Lancia daher etwas steifbeinig, doch glättet er, bei straffem Grundcharakter der Federung, die gröberen souverän - wenn auch nicht ganz geräuschlos - und rollt geschmeidig über rauhen Untergrund. Wanken und Nicken werden weitgehend unterdrückt.

Ansehnlicher Freundschaftspreis

Ebenso unaufgeregt ist das Fahrverhalten. Die variabel unterstützende Servolenkung vermittelt mit recht hohen Haltekräften genug Fahrbahnkontakt, enttäuscht aber mit einem wenig hilfreichen Wendekreisdurchmesser von 12,2 Meter. Mit hohen Sicherheitsreserven eilt der Thesis leicht untersteuernd durch Kurven, und wenn das ESP eingreifen muß, tut es das ohne Zögern und mit Nachdruck. Abzuschalten ist es einschließlich der Antriebsschlupfregelung jedoch nicht, das kann bei Traktionsbedarf im Schnee nachteilig sein. Exzellent ist der Geradeauslauf bei hoher Geschwindigkeit. Der Bremsanlage wünscht man mehr Biß, während ihre Standfestigkeit hohen Ansprüchen genügt.

Der Sechszylinder-Thesis ist als Executive und als Emblema zu haben. 4.900 Euro trennen die beiden Ausführungen, 41.600 Euro kostet die V6-Spitzenversion. Angesichts der Serienausstattung, zu der zum Beispiel ein Bose-Soundsystem mit Sechs-CD-Wechsler, ein Bordcomputer sowie Regen- und Lichtsensoren gehören, ist das ein Freundschaftspreis. Doch auch bei dem Lancia sind einige Dinge aufschlagpflichtig, erstaunlicherweise so wichtige wie eine Alarmanlage (420 Euro), die unerläßlichen Parksensoren an Bug und Heck (620 Euro) und die selbsttätig abblendenden Spiegel (310 Euro). Anderes wie das Schiebedach mit Solarzellen für die Standlüftung (1.450 Euro), die Fernseh-Funktion für den Connect-Bereich (720 Euro), die Rücksitzheizung (320 Euro) oder künftig der Ausbau der serienmäßigen Cruise Control zum Abstandhaltesystem ist Geschmacks- oder Bedarfssache und treibt den Preis nicht mehr extrem in die Höhe. In seiner Klasse steht der Thesis nicht weniger ansehnlich da als 1950 der Aurelia. Hätte er nicht eigentlich auch dessen Namen verdient?

Text: 04. April 2003, Frankfurter Allgemeine Zeitung
Bildmaterial: F.A.Z., Lancia

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