Fahrtbericht

Das Erfolgsgeheimnis heißt einfach: Qualität

Von Gerold Lingnau

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Frontansicht des Avensis in Athen, 2003

20. Oktober 2003 Der Topmanager - im Gesichtsausdruck Ex-VW-Chef Piëch nicht unähnlich - ist stocksauer. "Wissen Sie", bellt er seinen versammelten Stab an, "was mir an diesem Wagen nicht gefällt? Daß er nicht von uns ist." Wie das Konkurrenzprodukt heißt, das der Boß zuvor ausgiebig getestet hatte, daran läßt der Fernseh-Werbespot keinen Zweifel: Toyota Avensis, das in England gebaute Mittelklassemodell des japanischen Auto-Riesen. Vom echten Ferdinand Piëch weiß man, daß er nur einen Wettbewerber - technisch wie wirtschaftlich - als Vorbild anerkannte: eben Toyota. Den Außenstehenden verwundert das eher. Wie kann man, fragt er sich, mit einem so konventionellen Programm und meist langweiligen Autos derart erfolgreich sein und soviel Respekt einsammeln? Und müßte dann Toyota nicht auch in Deutschland mindestens den Marktanteil von Volkswagen haben?

Nun, einer Importmarke wird das so schnell nicht gelingen. Global gesehen steckt Toyota aber Volkswagen locker in den Sack. Wer das Erfolgsgeheimnis des japanischen Hauses lüften will, muß sich nur den Avensis genauer anschauen und nachlesen, was über Kundenzufriedenheit und Pannenfreiheit in den einschlägigen Statistiken steht. Schon die Karosserie strahlt, für jeden sichtbar, eine in sich ruhende Gediegenheit aus: Ob Spaltmaße, ob Lackierung, ob Finish in den entlegensten Ecken - hieran muß sich orientieren, wer unterhalb der Luxusklasse zur ersten Qualitäts-Liga zählen will. Und die Sorgfalt im Detail, die hinter den Spitzenplätzen Toyotas bei der Alltagszuverlässigkeit steht, muß man seinen Konstrukteuren, Werkern und Prüfern erst einmal beibringen. Wir jedenfalls ziehen den Hut vor dem Avensis, einem Auto, das durchaus nicht perfekt ist, aber unerschütterliches Vertrauen um sich verbreitet. Mit ihm würden wir keinen Kilometer fürchten.

Ein siebter Airbag und viel Platz

Den jetzigen Avensis gibt es seit dem vergangenen Frühjahr. Geblieben ist es beim Trio der Versionen: Viertürer mit Stufenheck, mit Heckklappe und in Kombi-Form. Wir fuhren die dritte, universellste Karosserie-Variante. Der Kombi hat nicht nur ein markanteres und mehr europäisch bestimmtes Design als sein Vorgänger, er ist auch in allen Dimensionen gewachsen. Sieben Zentimeter mehr Radstand, zehn Zentimeter mehr Außenlänge (jetzt 4,70 Meter) und fünf Zentimeter mehr Breite - das mußte dem Nutzraum guttun. In der Tat sitzt man im Avensis vorn wie hinten (dort auch zu dritt) sehr bequem, obwohl die Tiefe der Rückbank und die Höhe ihrer mittleren Kopfstütze zu wünschen übriglassen.

Die nach hinten deutlich ansteigende Gürtellinie gibt den Fondpassagieren ein Gefühl der Geborgenheit, ohne ihre Sicht allzusehr einzuschränken. Der Fahrer empfindet da eher Defizite, vor allem nach hinten lenkt er ins Ungewisse. Um so erfreulicher ist der Blick nach vorn, auf ein vorbildlich aufgeräumtes Armaturenbrett mit optimal (dauer)beleuchteten Instrumenten und einem an günstigster Position automatisch ausfahrenden Farbbildschirm des (2.400 Euro Aufpreis kostenden) DVD-Navigationssystems. Die Klimaautomatik, die bei den gehobenen Ausstattungsstufen Sol und Executive statt der normalen Klimaanlage ebenso serienmäßig ist wie vier elektrische Fensterheber, Regensensor und automatisch abblendender Innenspiegel, läßt sich nach Seiten getrennt regeln und temperierte den Innenraum jederzeit tadellos, beim Diesel wird sie winters von einem Zuheizer unterstützt. Zu den sechs Airbags gibt es als Weltneuheit einen siebten, der die Knie des Fahrers beim Aufprall schützt.

Kompromisse zwischen Durchzugskraft und Ökonomie

Ein Kombi muß mit Laderaum protzen können, und das tut der Avensis. Schon als Fünfsitzer bietet er 520 Liter, und wenn Rückbank und Lehne, ungleich geteilt, zu einer ebenen Fläche umgeklappt sind, passen maximal 1.500 Liter ins Gepäckabteil. Leider schwingt die Heckklappe nicht weit genug nach oben, es droht Kopfkontakt. Unter einem flachen Zwischengeschoß, in dem Dinge unsichtbar verstaut werden können, findet man - zweite Enttäuschung - nur ein Not-Ersatzrad vor. Ausreichend ist die Zuladung (bei unserem Wagen 460 Kilogramm), die Anhängelast könnte aber höher sein als 1.300 Kilogramm.

Der beim Modellwechsel erstarkte Common-Rail-Dieselmotor mit zwei Liter Hubraum - er erfüllt die Abgasnorm Euro 4 und wird künftig mit einem wartungsfreien Partikelfilter geliefert - steht in Leistung (85 kW/115 PS) und Drehmoment (maximal 280 Newtonmeter) immer noch hinter den Pumpe-Düse-Triebwerken von Volkswagen zurück. Unser Avensis verfehlte zudem die Prospektangaben: 189 statt 195 km/h Höchstgeschwindigkeit, 12,7 statt 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Akustisch angenehm und laufruhig, geht der Motor generell mit den fast 1.600 Kilogramm des Kombi nebst Fahrer nicht so souverän um, wie man das von modernen Direkteinspritzer-Turbodieseln gewohnt ist. Beim Losfahren zeigt er anfangs eine deutliche Schwäche, und der große Übersetzungssprung zwischen der 4. und 5. Stufe des unpräzis, ja mulmig zu schaltenden Fünfganggetriebes (eine Automatik wird für den Diesel nicht angeboten) macht deutlich, warum bei den Wettbewerbern mehr und mehr Sechsgang-Boxen in Mode kommen. Auch die Elastizitätswerte (von 50 auf 100 km/h im 4. Gang 10,4, im 5. Gang 17,1 Sekunden) zeigen, daß hier zwischen Durchzugskraft und Ökonomie Kompromisse geschlossen wurden. Sie sind aber erträglich: Weder ist der Diesel-Avensis im obersten Gang unzumutbar schlapp (unsere Prüfsteigung schaffte er allerdings nicht), noch fällt er beim Verbrauch aus dem Rahmen. Wir kamen auf einen Durchschnitt von 6,9 Liter je 100 Kilometer, der 60-Liter-Tank taugt somit für fast 800 Kilometer Reichweite.

Qualität die beeindruckt

Nicht nur mit seinem Dieselmotor ist der Avensis ein guter Europäer, auch sein Fahrwerk fügt sich nahtlos in die Anforderungen der diesbezüglich verwöhnten deutschen Käufer. Das fängt bei der Lenkung an, die den Fahrer exakt informiert und ihm stets die passenden Haltekräfte abfordert; tadelnswert ist nur der sehr große Wendekreis. In Kurven kennt der Wagen keine Tücken, er bleibt treu in der Spur. Bei Traktionsschwierigkeiten kommt ihm die Antriebsschlupfregelung zur Hilfe, bei Ausbrechgefahr das spät und sanft einsetzende ESP. Auf der Autobahn mit hohem Tempo gibt der Toyota ganz den schweren Wagen, sein Geradeauslauf ist unbeirrt und schont die Kondition des Fahrers. Keinerlei Kritik auch an den mit hohem Verzögerungspotential antretenden und standfesten Bremsen. Kommt im Extremfall das ABS ins Spiel, könnte die Spurhaltung ein wenig stabiler sein. Guten Durchschnitt stellt der Fahrkomfort dar. Am schlechtesten wird der Avensis mit kleinen Unebenheiten fertig, auf die er ziemlich grob reagiert. Je schlimmer die Straße und je heftiger die Stöße, desto besser setzt er sich in Szene, Poltern oder Durchschlagen kennt er nicht. Leichtes Wanken ist aber zu registrieren, und das Abrollen auf rauhem Untergrund ist noch verbesserungsfähig.

Der Kombi in der Ausstattungslinie Sol (der dritteuersten von vier) kostet als Diesel 24.400 Euro, ebensoviel wie die Benzin-Version mit Zweiliter-Direkteinspritzer; außerdem gibt es noch einen 1,8-Liter- und, als weiteren Direkteinspritzer, einen 2,4-Liter-Benziner. 1.500 Euro spart man mit der Basisversion C, angesichts der Ausstattungsunterschiede kein lohnendes Geschäft. Erst recht gilt das für die nächstfolgende Stufe (ihr Name ist einfach Avensis), mit der man nur 500 Euro günstiger davonkommt. So erscheint der Sol als die beste Option. Eine Sünde wider die Sparsamkeit kann die Top-Ausführung Executive wert sein, die für 1.000 Euro Mehrpreis neben optischen Verschönerungen so Erstrebenswertes wie Geschwindigkeitsregler, beheizte Vordersitze und Leichtmetallräder mitbringt - und, wie alle Avensis, die Qualität, die sogar einem Ferdinand Piëch imponiert.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 21.10.2003, Nr. 244 / Seite T3
Bildmaterial: AP, F.A.Z.

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