Von Gerold Lingnau
21. August 2007 Der kleine BMW, der Einser, ist nach wie vor ein Solitär: mit seinem Hinterradantrieb allein gegen den Rest der Welt, mit seinen Preisen sehr selbstbewusst, mit seinem Nutzwert - na ja. Aber auf den kommt es wohl den wenigsten Käufern an.
Und so wird auch die neue zweitürige Version, die noch einmal ein Stückchen weniger alltagstauglich ist als der Viertürer, ihren Weg machen, als weiteres Beispiel dafür, wie geschickt BMW mit seiner Salamitaktik bei Modellen und Versionen den Markt bei Laune hält.
Der faltige Belmondo-Charme
Zudem spielen die Münchner virtuos auf dem Klavier der Emotionen: Hat doch der Zwei- mehr noch als der Viertürer etwas vom faltigen Belmondo-Charme des Z3-Coupés in die Großserie herübergerettet, das damals die BMW-Gemeinde gespalten hatte.
Damit die Ästheten klassischer Denkart nicht frustriert werden, tritt in Bälde das 1er-Coupé als weitere Variante auf, die ihnen kaum Anlass zum Erschauern geben wird. Nein, ein praktisches Auto ist auch der jüngste 1er wirklich nicht.
Weltabgeschieden auf den hinteren Plätzen
Abgesehen von den allgemeinen Zweitürer-Unzuträglichkeiten - schwieriger Einstieg nach hinten trotz vorrückender Vordersitze, zu knappe Türöffnung beim Nebeneinanderparken, mühsames Angeln der Vornsitzenden nach ihren Gurten - haben die Designer auch spezielle Sünden begangen, etwa mit den auf ein Minimum reduzierten Fensterflächen, deretwegen man besonders im Fond ziemlich weltabgeschieden untergebracht ist. Dass dort von vornherein nur zwei Sitze vorgesehen sind, schätzt die Verhältnisse zutreffend ein: Ein dritter wäre zumindest Erwachsenen kaum zumutbar.
Wenig Erfreuliches ist auch vom Kofferraum zu berichten: recht klein für die Wagengröße, hohe Bordkante außen wie innen, daher eine sehr kurze Heckklappe, die zudem nicht weit genug hochschwingt. Serienmäßig ist immerhin die geteilt umlegbare Rückbanklehne, doch mehr als 1150 Liter Gepäckraumvolumen sind auch mit ihrer Hilfe nicht heranzuschaffen. Kurz: Wer ein Auto sucht, das auf den 4,24 Meter Länge des BMW um ein Optimum an Nutzraum bemüht ist, liegt hier völlig falsch.
Bedenklicher Body-Mass-Index: 1420 Kilogramm
Aber richtig liegt, wer lieber aufs Ungewöhnliche setzt und auch von Premium-Allüren nicht abgestoßen wird. Man mag es begrüßen, dass dem 1er das weite Feld der BMW-Sonderausstattungen ungeschmälert offensteht. Doch es wird schnell deutlich, dass Extrawünsche in der 25.000-Euro-Klasse anders zu Buch schlagen als im 50.000-Euro-Bereich.
Der von uns gefahrene 118d, die schwächere von zwei Diesel-Versionen des 1ers, hat einen Basispreis von 24.550 Euro (für den Viertürer sind es 750 Euro mehr). Aber so, wie er dastand, kostete er auf den Cent genau 38.000 Euro, ein Aufschlag von 55 Prozent.
Gewiss, damit war er fürstlich ausstaffiert - was sich auch im Gewicht ausdrückte, 1420 Kilogramm bedeuten einen bedenklichen Body-Mass-Index - und weit jenseits dessen, was man bei anderen Kompaktautos per Aufpreisliste überhaupt erreichen kann. Bei einem solchen Preis-Leistungs-Verhältnis braucht es schon einen gewissen Abstand zur Rationalität.
Viel schalten für artgerechten Elan
Oder einen starken Hang zur Marke BMW und ihren Eigenheiten. Zu ihnen gehört vor allem die Dominanz von Motor und Leistung als Voraussetzung für Agilität in jeder Lebenslage, zu der natürlich auch das Fahrwerk seinen Teil beitragen muss.
Wer das im 1er besonders ausgeprägt zu erleben hofft, sollte allerdings nicht unbedingt den 118d wählen. Mit seinem partikelgefilterten Zweiliter-Vierzylinder und 105 kW (143 PS) ist er zwar nominell gut bei Kräften, aber das schon erwähnte hohe Gewicht und die sehr lang übersetzten Gangstufen des Getriebes lassen ihn schwerfälliger erscheinen, als er den Messwerten nach ist.
Schon der 5. Gang würde theoretisch bis 235 km/h reichen, der (serienmäßige) 6. gar bis 280. Das heißt andersherum, dass beide im Stadtverkehr fehl am Platz sind - und auch außerhalb immer dann, wenn man einmal schnell beschleunigen will. Man muss also für artgerechten Elan viel schalten in diesem BMW.
Guter Futterverwerter
Hat man es weniger eilig, kann man sich an den guten Manieren des Motors bei niedrigen Drehzahlen erfreuen. Und auf der Autobahn profitiert man vom langen obersten Gang, denn selbst bei Höchstgeschwindigkeit - 210 km/h - wird der kleine Diesel mit nur 3500 Umdrehungen je Minute kaum strapaziert.
Das dankt er beim Verbrauch: Unser Durchschnitt von 6,4 Liter je 100 Kilometer weist ihn als guten Futterverwerter aus. Dabei hilft „Efficient Dynamics“, ein Bündel kraftstoffsparender Maßnahmen, die BMW in alle Baureihen einfließen lassen wird.
Das meiste davon wirkt im Hintergrund, Tätigwerden erfordert neben der Schaltanzeige und ihren Empfehlungen nur die Auto-Start-Stop-Funktion: Beim Anhalten den Leerlauf einlegen und auskuppeln - dann erstirbt der Motor, wird aber sofort wiederbelebt, wenn eingekuppelt und der Schalthebel bewegt wird. Das funktioniert einwandfrei, und auch als Erster an der Ampel muss man nicht befürchten, beim Losfahren nicht schnell genug zu sein.
Hinten wird's eng
Sonst wird dem Menschen am 1er-Lenkrad kaum Umgewöhnung abverlangt. Irritierend ist zwar das Fehlen eines Kühlmittelthermometers, und der Controller des iDrive-Systems - jener Drück-Dreh-Schiebe-Knopf, mit dem Navigation, Radio und Telefon befehligt werden - bleibt zumindest Nicht-BMW-Kennern rätselhaft, vor allem den Umgang mit dem Radio erschwert er ihnen in geradezu perfider Weise.
Die Instrumente dagegen sind übersichtlich und nachts gut beleuchtet, der Bildschirm des natürlich aufpreispflichtigen Navi-Systems klappt hoch oben aus dem Armaturenbrett und ist so bestens einzusehen. Vorn ist im 1er angemessen Platz, lange Fahrer genießen viel Kopfhöhe, finden jedoch kein rechtes Verhältnis zwischen Lenkrad- und Pedalabstand.
Hinten wird's eng: Die zwei Passagiere dürfen zwar mit den Köpfen hoch hinaus, doch für die Beine wird der Raum knapp, wenn nicht vorn ein wenig Rücksicht genommen wird.
Die Preisliste sollte man sorgfältig studieren
Das Ambiente wird mit einer Prise Luxus gewürzt, wenn man sich Leder und Holz aus der Aufpreisliste gönnt, doch auch ohne das sind die Materialien von ansprechender Qualität. Ablagen gibt es ausreichend.
Eine Klimaanlage ist nur in der Topversion 130i serienmäßig, sonst kostet sie 980 und als Klimaautomatik sogar 1540 Euro. Ebenso Aufgeld verlangen Bi-Xenon- und adaptives Kurvenlicht (zusammen 1230 Euro). Einige gängige Extras sind auch als Bestandteil von Paketen zu haben und dann deutlich billiger. Mithin empfiehlt sich ein sorgsames Studium der Preisliste.
Grobe Stöße kommen nach innen durch
Sportlich will jeder BMW sein, und auch der 118d gibt sich alle Mühe. Positiv bemerkbar wird das an seinem Fahrverhalten: neutral in Kurven, aufs ESP - das spät, aber dann harsch eingreift - kaum angewiesen, auch geradeaus spurtreu und im Verzögerungsfall von einer rundum tadellosen Bremsanlage im Zaum gehalten. Mit flaumleichter Präzision arbeitet die Lenkung, löblich eng ist der Wendekreis.
Die negativen Seiten der Sportlichkeit zeigen sich beim Federungskomfort. Auch der kleinste BMW ist straff, für empfindsame Gemüter sogar hart abgestimmt, lässt grobe Stöße nach innen durch und rollt auch nicht besonders geschmeidig ab.
Ein Auto für Singles
Die serienmäßigen Reifen mit Notlaufeigenschaften (im Vertrauen auf sie fehlen das Reserverad und sogar der Wagenheber) wirkten sich hier allerdings nicht so verheerend auf den Fahrkomfort aus, wie wir es bei anderen BMW erlebt haben. Ob das eher dem Fabrikat oder der Reifendimension zu verdanken war, wissen wir nicht, haben es aber freudig zur Kenntnis genommen.
Man muss alles in allem also einen besonderen Geschmack haben, um sich mit dem zweitürigen 118d anzufreunden. Am besten ist man dafür ein Single oder Teil einer Zweierbeziehung, ein Stadtmensch und jemand, der - Stichwort Diesel - doch noch ein bisschen wirtschaftlich denkt. Andernfalls erliegt man schnell dem 130i, dem verführerischsten aller 1er, und dann ist es mit 38.000 Euro nicht mehr getan.
Daten und Messwerte
Empfohlener Preis 24.550 Euro
Preis des Testwagens 38.000 Euro
Vierzylinder-Turbodiesel, Vierventiler, Common-Rail-Einspritzung, 1995 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 105 kW (143 PS) bei 4000/min
Höchstes Drehmoment 300 Nm bei 2000/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1600 bis 3400/min
Sechsganggetriebe (Automatik 2050 Euro)
Antrieb auf die Hinterräder
Länge/Breite/Höhe 4,24/1,75/1,42 Meter
Radstand 2,66, Wendekreis 10,7 Meter
Leergewicht 1310 (tatsächlich 1420), zulässiges Gesamtgewicht 1820, Anhängelast 1200 Kilogramm; Kofferraumvolumen 330 bis 1150 Liter
Reifengröße 205/55 R 16 91 H
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 10,0 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 10,8/17,4/28,7 s
Verbrauch 6,2 bis 6,7, im Durchschnitt 6,4 Liter Diesel je 100 km; 123 g/km CO2 bei Normverbrauch von 4,7 Liter; Tankinhalt 51 Liter
Versicherungs-Typklassen HP 18, TK 23, VK 19
Garantie 2 Jahre, auf Lack 3 Jahre, auf Durchrostung 12 Jahre, Mobilitätsgarantie unbegrenzt bei autorisiertem Service, Wartung nach Intervallanzeige
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
