Fahrtbericht Mercedes-Benz E 300 Bluetec

Das ruhige Gewissen als sauberes Kissen

Von Wolfgang Peters

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07. Mai 2008 BLUETEC wird bei Mercedes-Benz in ganz großen Lettern geschrieben. Dafür wird der Zusatz „DIESEL“ am Heck der E-Klasse gestrichen. Nun will Mercedes nicht das trennen, was die modernste Abgastechnik der Welt zusammengefügt hat, aber so viel Platz für Modellbezeichnungen bietet in ästhetisch befriedigender Form nicht einmal die E-Klasse: Der E 300 Bluetec entspricht technisch dem E 320 Bluetec, der unter dieser Bezeichnung in den Vereinigten Staaten verkauft wird, und der ist für Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber der „sauberste Diesel der Welt“.

Aber das muss niemanden beunruhigen. Denn der Fahrer eines Bluetec-Diesels darf ein Technik-Ignorant sein. Seine Bemühungen um kommode Mobilität mit diesem Exemplar der E-Klasse können sich auf das Nachfüllen von Diesel und die gelegentliche Kontrolle der Schmierstoffmenge im Motor beschränken. Das ist alles.

Gehöriger Aufwand um die Schadstoffe zu verringern

Denn Bluetec arbeitet unsichtbar unter dem Bauch und unter der Haube des Autos. Der Fahrer merkt im Prinzip nichts davon. In Wirklichkeit wird aber gehöriger Aufwand zur Verringerung der Schadstoffe im Abgas getrieben, mehr als je zuvor in einem Diesel-Personenwagen.

Dabei bemüht sich Bluetec insbesondere um die Reduzierung der Stickoxide. Denn das Kohlendioxid ist direkt abhängig von der Menge des verbrannten Kraftstoffs. Um die anderen Bestandteile des Abgases kümmern sich auch im Bluetec (in der Reihenfolge ihres Auftritts) diverse Systeme: Oxidationskatalysator, DeNOx-Katalysator, Partikelfilter, SCR-Katalysator.

Rollende Chemiefabrik

Der Clou dieser Bluetec-Reinigung offenbart sich im NOx-Speicher Katalysator: dort werden die im Diesel-Abgas hockenden Stickoxide eingesammelt und aufbewahrt. Wenn hier eine gewisse Menge eingelagert ist, meldet das ein Sensor an das Motormanagement.

Das trifft dann sehr schnell die richtige Entscheidung: Der Motor wird für kurze Zeit mit einer höheren Kraftstoffmenge (fettes Gemisch) versorgt. Das hat zur Folge, dass bei der Behandlung des dann entstehenden Abgases direkt im NOx-Katalysator winzige Mengen von Ammoniak freigesetzt werden.

Diese wiederum genügen für eine chemische Reaktion, mit der die Stickoxide vermindert werden. So arbeitet das Bluetec-System im E 320 Bluetec (in den Vereinigten Staaten) und im E 300 Bluetec, der hierzulande veräußert wird. Das System kommt in dieser Leistungs- und Fahrzeug-Gewichtklasse noch ohne den sonst (etwa im Lastwagen) nötigen Ammoniak-Behälter aus. Das Bluetec-System führt eine kleine Chemiefabrik mit sich, die den Vorteil hat, dass sie ohne Zutun des Fahrers läuft und Umsatz macht.

Fünf Motoren zur Auswahl

Der Sechszylinder im E 300 Bluetec sorgt mit jeweils drei Liter Hubraum bei fünf Versionen der E-Klasse für Vortrieb. Es gibt ihn im E 280 CDI mit 140 kW (190 PS) für 44.327 Euro (immer Classic-Version), im 280 CDI 4Matic ist er für 49.206 Euro mit Allradantrieb verbunden.

Im 320 CDI gibt er 165 kW (224 PS) entweder auf die 7G-Tronic-Automatik für 49.742 oder für 52.122 Euro auf die Fünfgangautomatik in Verbindung mit 4Motion ab. Im E 300 Bluetec wurde die Leistung des mit Direkteinspritzung arbeitenden Diesel im Vergleich zu jener im E 320 auf 155 kW (211 PS) zurückgenommen.

Motorklackern als Lied der Zukunft

Für sehr sensible Fahrernaturen sind marginale Veränderungen in den Wesensäußerungen des Dieselmotors auszumachen. Das beginnt schon beim Kaltstart, der für moderne Selbstzünder eigentlich kein zeitraubender Vorgang ist. Vorgeglüht wird mit High-Tech und das in Sekundenbruchteilen – auch im Bluetec-Diesel.

Hier hat zwar Mercedes besondere keramische Glühkerzen eingesetzt, die den zügigen Kaltstart auch mit der geringeren Verdichtung garantieren sollen. Und der Bluetec nimmt wie versprochen rasch seine Arbeit auf. Aber dann doch – und das ließ sich in unserem Prüfzyklus nicht messtechnisch erfassen – dem subjektiven Empfinden nach bei sehr niedrigen Außentemperaturen mit mehr als einer einzigen Wimpernschlagverzögerung.

Dann läuft der Diesel zwar sofort rund, aber mit einem milden Unterschied: Das klackernde bis tuckernde Arbeitsgeräusch des Selbstzünders erschien uns hier – wie auch bei starkem Beschleunigen – wieder penetranter vorhanden als in den Mercedes-Dieseln mit Common-Rail-Einspritzung, aber ohne Bluetec. Dabei wirken die Motortöne überhaupt nicht lästig, wir meinen nur, dass sie anders klingen. Aber vielleicht ist das auch nur das Lied der Zukunft.

Zu hoher Verbrauch

Die Abgaswerte mit Bluetec erfüllen die schärfsten Bestimmungen, wir dürfen im Glanz unserer Unbescheidenheit weitere Forderungen stellen. Sie betreffen den Verbrauch: Im Gesamt-Durchschnitt kamen wir auf 8,1 Liter für 100 Kilometer, das ist für ein Auto dieses Kalibers bei einem Leergewicht von knapp 1800 Kilogramm ein gutes Ergebnis.

Aber bei zügiger Fahrt erklimmen die Verbrauchswerte rasch Regionen jenseits von zehn Liter. Auf der kurzen Strecke ermittelten wir 9,2 Liter. Gleichzeitig kamen wir ungeachtet unserer Bemühungen, aus dem Gaspedal ein Glaspedal zu machen, im Durchschnitt der Sparprüfungen nicht unter 7,6 Liter.

Allein ein sehr ruhig absolvierter Streckenabschnitt nach einem fränkischen Mittagessen (Klöße, Kraut und Rinderbraten) entwickelte sich mit 6,3 Liter nach unseren Vorstellungen. Unter dem Strich ist die Bluetec-E-Klasse zwar sparsam, aber wir hätten sie gern noch knauseriger, Herr Weber.

Mit ernsthafter Nonchalance möbliert

Vielleicht bringt das die Zukunft, aber bis dahin lebt man nicht schlecht mit den schönen Resten von Gegenwart. Die nun im fünften Jahr gefertigte aktuelle Ausführung des Kernes der Mercedes-Identität ist ein völlig unaufgeregtes Auto geblieben.

Seine größte Stärke ist die unerhörte Selbstverständlichkeit, mit der alle (für eine Limousine) denkbaren Mobilitätsaufgaben erledigt werden. Der Innenraum ist möbliert mit einer ernsthaften Nonchalance, die nur aus jenem Selbstbewusstsein erwächst, das ein Unternehmen entwickelt, für das die Oberklasse seit Jahrzehnten der natürliche Bewegungsraum ist.

Unfallquelle Kofferraum

Die E-Klasse hascht nicht nach Effekten, sie ist effektiv. Dazu gehört, dass sie mitunter über das Ziel hinausschießt oder es nicht erreicht: Die Kofferraumklappe lässt sich mit der Schlüsselfernbedienung oder über Tastendruck vom Fahrersitz aus zwar bequem öffnen. Aber sie schnellt abrupt hoch und ist für unachtsame Menschen beinahe schon eine Quelle des Ungemachs.

Im Kofferraum ist eine Art von Material verlegt, das sich sofort intensiv mit jedweden Schmutzpartikeln fast untrennbar verbindet. Damit die Rücksitzbank variabel wird, muss man einen Aufpreis zahlen. Das gilt auch für das pfiffige System zum Unterteilen des glattflächigen und großzügig dimensionierten Kofferraums, dessen Ladekante mit 66 Zentimeter Abstand zum Boden recht hoch liegt.

Weiches Bremspedal und direkte Lenkung

Zum scharfen Beschleunigen muss Vollgas gegeben werden, sonst schaltet die Automatik bei mildem Gasgeben ebenfalls herunter, aber mit einer Verzögerung, die man bei einem Überholen nicht gern akzeptiert. Ungewohnt ist das weiche Ansprechen des Bremspedals, das zwar sehr gute Verzögerungen einleitet, aber Gewöhnung fordert. Und die Lenkung wirkt mitunter sehr direkt.

Auf der anderen Seite offenbart die Bluetec-E-Klasse mit hohem Fahrkomfort sowohl Langstreckentauglichkeit als auch die Eignung für den Stadtverkehr, wo sie agil zu fahren und fein zu rangieren ist. Der E 300 Bluetec ist rund 1200 Euro teurer als der stärkere E 320 CDI. Das macht die Entscheidung für die Zukunft nicht leichter.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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