Es gibt am deutschen Markt eine ganze Menge Vans, die sieben Personen Platz bieten – auf einer mehr oder weniger bequemen dritten Sitzbank, die sich meist mehr oder weniger geschickt im Boden verkriecht, wenn sie nicht gebraucht wird. Doch die meisten von ihnen sind für ihren Anspruch nicht groß genug: Ist man wirklich zu siebt unterwegs, schrumpft der Kofferraum so sehr, dass er nicht mehr urlaubsreisetauglich ist.

Renaults Grand Espace macht hier eine löbliche, wenn auch immer noch beschränkte Ausnahme, und natürlich VW Multivan und Mercedes Viano, die keine echten Vans, sondern zivilisierte Transporter sind. Aber da ist noch einer, der sich Großfamilien für die Ferienreise anbietet, und er kommt aus dem Land der fetten Autos, aus Amerika.

Der Voyager vom Stamme Chrysler trägt auch heute noch den Namen, der den ersten Van überhaupt populär machte. Viele Jahre gab es ihn in einer kürzeren und einer längeren Version. Die fünfte Generation, seit dem vorigen Jahr unterwegs, beschränkt sich auf die große Ausführung, und die hat – auf 5,14 Meter Länge, mehr als eine S-Klasse – mit ihrem eindrucksvollen Design wie mit ihrem Nutzraum hierzulande keinen Konkurrenten zu fürchten.

Perfektes Laderaum-Management

Das fängt beim schieren Ladevolumen an. Es beträgt selbst bei Siebensitzigkeit noch 638 Liter, gemessen allerdings nach amerikanischem ISO- statt europäischem VDA-Maß. In Wahrheit ist es also ein bisschen weniger, aber 61 Zentimeter Tiefe und rund 1,20 Meter Breite ergeben schon bis zum Abdeckrollo rechnerisch gut 400 Liter, bei dachhoher Beladung fast das Doppelte.

Noch mehr beeindruckt das perfekte Laderaum-Management, das Chrysler schon 2004 präsentierte. Die Erweiterungs-Kommissare des Unternehmens haben sowohl der dritten als auch der zweiten Sitzreihe (zwei Einzelsessel) beigebracht, sich im Ruhestand praktisch unsichtbar zu machen. Sie falten sich clever zusammen und hinterlassen dabei keine Höcker oder Klüfte, sondern einen völlig glatten und ebenen Boden.

Für die zweite Reihe muss man dazu Hand anlegen, bei der dritten genügt gegen Aufpreis ein Knopfdruck, weil das serienmäßige Stow-’n’-Go-System die geteilte Bank dann mit elektrischer Hilfe wegbesorgt, wahlweise auch nur die Rücklehne flach legt, damit der Fahrer besser durchs Heckfenster schauen kann. Mit nur noch fünf Sitzen wachsen die Ladelänge auf 133 Zentimeter und der Rauminhalt auf 1936 Liter (ISO) und mit zwei Sitzen, wenn mal wieder ein Umzug ansteht, auf 2,30 Meter und 3296 Liter.

Drei Klassen in einem Auto

Nun müssen wir der Großmannssucht des Grand Voyager freilich auch einen Dämpfer aufsetzen. Denn für sieben Erwachsene empfiehlt er sich nicht: Die Sitzbank der dritten Reihe ist bloß 1,10 Meter breit, das reicht nur für zwei große Leute oder drei schmale Kinderpopos. Auch die Lehnenhöhe ist dort knapp.

Im Gegensatz zu dieser Economy Class reisen die zwei von der zweiten Reihe schon Business auf ihren Sesseln, die sich längs um bis zu zehn Zentimeter verschieben lassen und so den Hinterbänklern etwas mehr Knieraum verschaffen können.

Die First Class ist natürlich ganz vorn. Hier lassen sich Fahrer und Beifahrer auf rundum bequemen, elektrisch einstellbaren Sitzen nieder, nachdem sie zuvor gravitätisch durch die riesigen Türen hatten einsteigen dürfen. Auch wenn das Glasschiebedach geordert wurde (nur als Bestandteil eines Luxury-Pakets für 2980 Euro, zu dem auch ein DVD-Surround-Radio- und Festplatten-Navigationssystem mit Farbbildschirm, Rückfahrkamera und Bluetooth-Freisprechen sowie abgedunkelte Scheiben im hinteren Teil des Wagens gehören), bleibt genug Luft über den Köpfen.

Viel Platz um Kinderspielzeug zu verlieren

Den Zugang zum Fond eröffnen Schiebetüren, die ebenso wie die mächtige Heckklappe elektrisch bewegt werden – so gemächlich allerdings, dass man gern aufs alternative manuelle Verfahren zurückgreift.

Den Aspiranten auf die dritte Sitzreihe bleibt es nicht erspart, sich durch die knapp 30 Zentimeter breite Lücke zwischen den beiden mittleren Sesseln zu zwängen. Kinder- und familienfreundlich ist das Übermaß an Ablagen: allein acht Dosen- und zwei Flaschenhalter, wenn wir keine übersehen haben, von den vielen Fächern, Kästen, Netzen, Dach- und Unterflur-Gelassen gar nicht zu reden.

Es dürfte nach dem Urlaub Tage dauern, bis man das letzte Spielzeug wiedergefunden hat. Die Klimaautomatik ist in drei Zonen einzustellen, die Sitze vorn und in der Mitte sind beheizbar, auch in den Schiebetüren gibt es elektrisch versenkbare und ganz hinten elektrisch ausstellbare Fenster. Indirekte Beleuchtung erhellt den Innenraum, und ein zusätzlicher Panoramaspiegel erlaubt es den Eltern, das Treiben ihrer Gören im Fond zu überwachen.

In den Kurven quietschen die Reifen

Für den Fahrer ist das 5,14-Meter-Schiff mit seinen fast zwei Meter Breite überraschend handlich, dank der leichtgängigen Lenkung, die freilich am sehr großen Wendekreis nichts ändern kann, und der vergleichsweise guten Übersichtlichkeit.

Da die Pedalerie (elektrisch) verschiebbar ist, kann man verschmerzen, dass sich das Lenkrad nur in der Höhe einstellen lässt. Der lange Radstand – 3,08 Meter – sichert tadellosen Geradeauslauf auf der Autobahn und einen achtbaren Federungskomfort unter normalen Umständen; erst grobe Stöße bringen ihn aus dem Konzept, dann aber gleich richtig und mit lautem Poltern.

Trotzdem: Innen kommt davon nicht allzu viel an, mehr schon leiden die Reisenden unter den kräftigen Windgeräuschen. Kurven nimmt der Voyager mit Gelassenheit. Dass man ihn dabei nicht treiben soll, tut er mit heftigem Untersteuern, Reifenquietschen und im Extremfall mit Geradeausschieben kund, bis das ESP dem Fahrer reichlich spät seine Grenzen weist. Die Bremsen haben es mit den maximal fast 2,8 Tonnen nicht leicht. Das entschuldigt freilich weder das gummiartige Pedalgefühl noch ihre nachlassende Standfestigkeit bei starker Beanspruchung.

Ungeniertes Nageln bei jeder Drehzahl

Den Grand Voyager bei den Spritpreisen von heute mit dem 3,8-Liter-Sechszylinder-Benzinmotor zu bestellen, ist finanzieller Masochismus. Also muss der Diesel ran, ein 2,8 Liter großer Vierzylinder mit ansehnlichen 120 kW (163 PS) und 360 Newtonmeter Drehmoment. Der Common-Rail-Turbomotor ist zwar technisch auf der Höhe der Zeit, doch an seiner Akustik ist der Diesel-Fortschritt spurlos vorübergegangen: Er nagelt ungeniert und lästig bei jeder Drehzahl und Betriebstemperatur.

Gekoppelt ist er serienmäßig mit einem Sechsstufen-Automatikgetriebe, dessen Wählhebel hoch im Armaturenbrett liegt; die manuelle Gangwahl ist ohne rechten Sinn, weil die Automatik ungerührt weiter nach eigenem Gusto schaltet. Sie bewahrt den Riesen-Diesel ängstlich vor hohen Drehzahlen, und die Fahrleistungen bleiben so im braven Bereich: 181 km/h Höchstgeschwindigkeit, 12,9 Sekunden auf 100 km/h. Unter 9 Liter Diesel je 100 Kilometer sind wir nicht geblieben, im Schnitt waren es 10,5 Liter – für Größe und Gewicht gerade noch angemessen. Der große 75-Liter-Tank ist da eine Wohltat.

Den Diesel-Voyager gibt es in den drei Ausstattungsstufen LX, Touring und Limited (ab 34.990 Euro). Als Limited kostet er 43.990 Euro – bei unserem Exemplar kamen noch das Luxury-Paket und 710 Euro für den Metallic-Lack hinzu –, doch bei der geradezu verschwenderischen Ausstattung, zum Beispiel auch mit Xenon-Abblendlicht, Reifendruckkontrolle, Soundsystem mit neun Lautsprechern samt Subwoofer, Niveauregulierung und Tempomat, ist das fast schon ein Stück Berliner Familienpolitik. Chrysler Deutschland sitzt schließlich mitten in der Hauptstadt.

F.A.Z.
Gerold Lingnau