Fahrtbericht Mazda6

Japans Schönheit für Europas Straßen

Von Gerold Lingnau

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02. Mai 2008 Der Mazda6 ist durchaus eine Größe auf dem deutschen Markt: 2007 war er das erfolgreichste echte Mittelklasse-Auto nicht nur aus Japan, sondern überhaupt aus dem Ausland, wenn man den Škoda Octavia als Golf-Abkömmling noch zur unteren Mittelklasse rechnet. Dass dieser Triumph doch nur für Rang 44 in der Zulassungsstatistik reichte, zeigt zugleich die Schwierigkeiten, die hierzulande auf Importmodelle warten – wenn sie denn mehr als Kleinwagen sind.

Die großen Nummern bei den heimischen Käufern sind nun einmal die Angebote der Premium-Marken, auch weil sie weite Teile der gewerblichen und Flottennachfrage bedienen, ein Feld, auf dem sich die Ausländer generell schwertun. So muss sich der Mazda6 seine Kunden unter den Privatleuten suchen, und da stehen seine Chancen, wie erwiesen, gar nicht schlecht. Das japanische Unternehmen hat sich nämlich nicht nur einen guten Qualitätsruf aufgebaut – allein Rost-Attacken trübten vorübergehend das Bild –, sondern vor allem wegen seines radikalen Umdenkens beim Design neue Freunde gewonnen.

Der jüngste Mazda6 wird kein Auge beleidigen

Der erste Mazda6 von 2002 war hier der Vorreiter. Er löste den 626 ab und ließ dessen recht ansehnliche Markterfolge umgehend verblassen. Da der Neue technisch genauso wenig aus dem Rahmen fiel wie sein Vorgänger, war sein Aufstieg eindeutig der emotionaleren Karosseriegestaltung zuzuschreiben.

Jetzt kommt der Nachfolger des Nachfolgers, der zweite Mazda6, und sein Hersteller betrachtet ihn als einen ebenso großen Schritt: Sein Äußeres spiegele noch konsequenter die traditionelle japanische Ästhetik und erzeuge ein starkes Gefühl der Verbundenheit zu seinem Fahrer. Das mag auch der Nicht-Japaner so empfinden oder nicht – fest steht, dass der jüngste Mazda6 ebenfalls kein hiesiges Auge beleidigen wird.

Das schließt nicht aus, dass ihn mancher für weniger harmonisch halten wird als den Vorgänger: Vor allem am Heck wurde jetzt doch reichlich dick aufgetragen. Jenseits von Geschmacksfragen ist festzuhalten, dass der Neue zwar 6,5 Zentimeter länger (Radstand plus 5 Zentimeter) sowie marginal breiter und höher, aber nicht schwerer geworden ist – Mazda spricht sogar von „bis zu 35 Kilogramm leichter“. Da wird weitergeführt, was vielversprechend mit dem jüngsten Mazda2 begonnen wurde, und solcher Fortschritt ist für den kostenbewussten Käufer mindestens so begrüßenswert wie eine noch schönere Karosserie.

Enge Ladeöffnung und hohe Bordkante

Neben den Kombi und das Schrägheckmodell, die beide den Beinamen „Sport“ tragen, tritt wie beim vorigen Mazda6 eine Stufenheck-Limousine, die am deutschen Markt wohl wieder zu einer Nebenrolle verurteilt ist – ihr Verkaufsanteil dürfte unter 25 Prozent bleiben. Diese Vernachlässigung entspricht hiesiger Gewohnheit, im Zweifel überzeugt der variable Gepäckraum wie im Schrägheck und Kombi.

Zwar bietet die Limousine mit 519 Liter ein ansehnliches Volumen auf, das sich mit Umlegen der geteilten Rückbanklehne noch vergrößern lässt, doch ist die Ladeöffnung eng, und mit den Koffern muss erst einmal eine hohe Bordkante überwunden werden. Statt des Reserverads hält sich ein Pannenset bereit, immerhin gibt es einen Wagenheber.

Kopfstützen zu kurz für Hochgewachsene

Im Innenraum profitieren vor allem die hinten Sitzenden vom äußeren Wachstum. Vor ihrer sehr breiten und tiefen Bank öffnen sich mindestens 22 Zentimeter Knieraum, ohne dass die Vorderleute eingeschränkt würden. Auch die Kopfhöhe reicht für Hochgewachsene, peinlicherweise aber nicht die Kopfstützen, sie sind alle drei zu kurz geraten.

Mit den Ablagen steht es ebenfalls nicht gut im Fond, dafür kann man anders als vorn ungehindert einsteigen. Fahrer und Beifahrer finden sonst angenehme Verhältnisse vor, allenfalls sind – wie bei so vielen heutigen Autos – Einschränkungen der Sicht zu beklagen. Bis auf die seltsame rot-blaue Beleuchtung ist an den Instrumenten nichts auszusetzen, und an der Bedienung kann höchstens stören, dass auf den Lenkradspeichen zu viele Tasten unterschiedlicher Funktion versammelt sind.

Außer der Einstiegsversion verwöhnen alle Mazda6 mit einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, entlasten den Fahrer mit Regen- und Lichtsensoren und halten ihn mit einem Audio-System samt Sechs-CD-Wechsler bei Laune; für 740 Euro mehr genießt er Bose-Klang aus acht Lautsprechern und bekommt noch eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung obendrauf. Aktive Kopfstützen vorn und sechs Airbags sind generell serienmäßig, ebenso vier elektrische Fensterheber.

Schnelle Autobahnreisen rächen sich an der Tankstelle

Diesel-Freunde müssen nicht lange wählen: Nur ein Motor (mit 103 kW/140 PS) ist im Angebot. Dagegen stehen drei Vierzylinder-Benziner bereit, das Top-Modell unter ihnen, der 2.5l MZR, hat jetzt 2,5 statt 2,3 Liter Hubraum und 125 kW (170 PS) statt 122 kW (166 PS) Leistung. Für das 1440-Kilo-Auto ist das ein schöner Antrieb, zumal der Motor selbst bei ganz niedrigen Drehzahlen vorbildlich rund und geschmeidig läuft.

Auch in den oberen der sechs serienmäßigen Gänge entwickelt er ansprechenden Schub – von 50 auf 100 km/h im 5. Gang 12,6, im 6. Gang 15,7 Sekunden –, doch sein eigentliches Potential zeigt er erst jenseits von 4000 Umdrehungen je Minute und weiter bis zu den erlaubten 6200/min, mit zunehmender, doch nicht lästiger Lautstärke. Auch die 216 km/h Höchstgeschwindigkeit und die 9,3 Sekunden Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h weisen diese Mazda6-Version als gut trainiertes Mitglied der Mittelklasse aus.

Wegen des kurz übersetzten 6. Gangs – schon bei 180 km/h werden 5000/min überschritten – rächen sich schnelle Autobahnreisen an der Tankstelle: Dann werden 12 Liter Super je 100 Kilometer fällig, und mit einem Durchschnitt von 10,4 Liter setzt sich der Japaner gegenüber seinen deutschen Konkurrenten in kein gutes Licht. Hier sollte Mazda noch einmal nachdenken: Ein lang übersetzter Schongang als oberste Stufe schändet selbst ein sportlich gemeintes Auto nicht.

Grobe Stöße provozieren heftige Durchschläge

Stichwort Sport: Der erschöpfte sich in unserem Mazda6 nicht in Spoilerwerk und Alu-Noppenpedalen, sondern verdarb nachhaltig eine gute Note im Fach Federung. Für eine brave Stufenhecklimousine ist sie zu hart geraten, nicht zuletzt wegen der 18-Zoll-Räder mit wenig schluckfreudigen Breitreifen.

Grobe Stöße provozieren heftige Durchschläge und einige Poltergeräusche, auch der Abrollkomfort leidet. Die erfreuliche Kehrseite ist ein tadellos überschaubares Kurvenverhalten ohne grobes Fronttriebler-Untersteuern und mit einem ESP, das nicht spielverderberisch früh eingreift. In dieses Bild passt auch die Bremsanlage: zuverlässig selbst bei hoher Beanspruchung.

Ausstattungslinien sind sehr umfangreich

Den 2,5-Liter-Motor kann man nur mit den beiden teuersten Ausstattungslinien Dynamic (mehr sportlich) und Top (mehr luxuriös) kombinieren. Mit jener kostet der 2.5l MZR 28.500 Euro, mit dieser noch einmal 1400 Euro zusätzlich, für die man vor allem Lederbezüge, aber nicht ein Mehr an Federungskomfort bekommt.

Man kann also ohne Bedenken beim Dynamic bleiben, der ein wahres Füllhorn an Zubehör ausschüttet – Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Sitzheizung vorn, ein Reifendruck-Kontrollsystem, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregler sowie den schon erwähnten Bose-Sound nebst Bluetooth.

Dass unser Exemplar dann doch 32.210 Euro kostete, liegt am DVD-Navigationssystem (2300 Euro) und einem Paket, in dem der unnötige schlüssellose Zugang, die Alarmanlage und die höchst erwünschte Parkhilfe vorn und hinten zusammengeschnürt sind (960 Euro). Dann hat man aber wirklich alles, was man sich vernünftigerweise wünschen kann. Und ein schönes Auto noch dazu.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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