Der Fahrtbericht: VW Golf Variant

Sein Vorzug ist es, ein Golf zu sein

Von Gerold Lingnau

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27. Dezember 2007 Die Wolfsburger Modellpolitik ist schon manches Mal ein Kopfschütteln wert gewesen. Mit SUVs und kompakten Vans hinkte Volkswagen weit hinter den Wettbewerbern her, und das blieb ein Fehler, auch wenn die endlich erschienenen Modelle gleich in der Spitzengruppe am Markt marschierten.

Und als der Modellwechsel zum Golf V beim Kombi Variant nicht mitvollzogen wurde, waren nicht nur die Flottenbetreiber sauer, die für ein solches Auto die erste Zielgruppe sind. Nun hat sich VW doch noch besonnen und lässt sich einen neuen Golf Variant aus seinem Werk in Mexiko schicken.

Wer ob so exotischer Herkunft um die Qualität des Produkts fürchtet, der sei gleich beruhigt. Zum einen kommen ja schon der New Beetle und der Jetta aus dem mittelamerikanischen Puebla, zum anderen spricht der Kombi-Golf auch ganz allein für sich: An seiner Verarbeitung gibt es nichts zu mäkeln.

Sechs Zentimeter hohe Bordkante

Genauso wenig an seinen praktischen Qualitäten. Kein Wunder, ist der größte Golf aller Zeiten doch stattliche 35 Zentimeter länger als die gemeine Schrägheck-Limousine gleichen Namens – das war bis vor zehn Jahren noch das Passat-Maß –, und obwohl der Viertürer dem Zeitgeschmack mit einem deutlich abgeschrägten Heck Tribut zollt, wartet er mit spediteursgerechten Volumina auf: 505 Liter schon im Normalzustand (plus rund 50 unter dem Boden, wenn man aufs Reserverad verzichtet) und knapp 1500 nach Klappen der ungleich geteilten Rückbank, einer Sache von wenigen Handgriffen.

Die auch dann noch ebene Fläche ist für einen Kombi Ehrensache, aber in einem anderen Punkt verletzt der Golf den Comment schmählich: Er hat nach innen eine fast sechs Zentimeter hohe Bordkante, schweres Ladegut einfach in den Kofferraum hineinschieben geht also nicht.

Auf Gewichtiges ist der Variant dagegen mit einer Zuladung von (bei unserem Wagen) 540 Kilogramm bestens eingerichtet. Eine Niveauregulierung ist allerdings nicht im Angebot, wohl aber für 328 Euro ein Schlechtwegefahrwerk mit zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit.

Instrumentenbeleuchtung im grellen Blau

In der Breite ist der Variant ein Golf geblieben, und daher wird es auf der Rückbank für drei Personen so eng wie in der Limousine. Schon die viel niedrigere Kopfstütze deutet an, dass der Mittelplatz eigentlich Kindern vorbehalten ist. Für die Knie gibt es etwas mehr Freiraum als im Standard-Golf, und die Kopfhöhe hinten ist in einem Kombi ohnehin kein Problem.

Die bequemen Sessel vorn fallen nur durch ihre geringe Breite auf, hier haben selbst lange Leute viel Luft überm Scheitel. Einsteigen kann man hinten, des optimalen Türausschnitts wegen, besser als vorn, und die mit erfreulichen, dem heutigen Design nur schwer abzuringenden Resten an Funktionalität aufwartende Karosserie bietet befriedigende Aussicht für Passagiere und Fahrer; dieser moniert aber den schlechten Überblick nach schräg hinten wegen der sehr starken mittleren Dachsäule.

Wenn Golf-ungewohnt, erschrickt er auch erst einmal über das grelle Blau der Instrumentenbeleuchtung. Aufmerksamkeit erfordert für einen Neuling der krasse Wechsel der Tachometer-Teilung bei 100 km/h.

Vertreter-Auto und Familienkutsche

Im Übrigen verlangt die Bedienung des Golf Variant kein Sonderstudium. Vom Lenkrad aus können der Bordcomputer – bei VW Multifunktionsanzeige – bedient sowie Telefon- und Radiofunktionen abgerufen werden. Hat man sich für 1190 Euro das CD-Radio-Navigationssystem gegönnt, kann man sich am etwas zu tiefen Einbau des (einfarbigen) Displays und dessen mitunter schlechter Ablesbarkeit stören.

Ein DVD-Navi mit farbigem Bildschirm und höherwertigem Radio kostet stolze 2723 Euro. Ablagen gibt es vorn und sogar hinten genug, und für die Sicherheit sorgen sechs Airbags sowie im Fond zwei Isofix-Kindersitzhalterungen: So steht der Lade-Golf nicht nur als Vertreter-Auto, sondern auch als Familienkutsche seinen Mann.

In Kurven lammfromm

Bei dieser Aufgabe floppt der Variant auch nicht, soweit es den Fahrkomfort betrifft. Ohne nun gerade sänftenartig über Deutschlands immer unebener werdende Straßen hinwegzuschweben, verschont er doch seine Insassen vor deren allzu groben Attacken. Seinen Unmut zeigt er höchstens mit ein paar Poltergeräuschen und mit deutlichen Rauhigkeiten etwa auf Kopfsteinpflaster.

Das Fahrwerk hat auch nichts dagegen, dass Vater oder Mutter ihre Lieben etwas sportlicher durch die Gegend chauffiert: Die Golf-Abstammung bietet dafür gute Voraussetzungen, auch der Variant ist in Kurven lammfromm, folgt willig dem Lenkradbefehl, reagiert nicht auf Lastwechsel und braucht nur im Ausnahmefall die Hilfe des spät und heftig eingreifenden, bei sämtlichen Versionen serienmäßigen ESP. Auch die Bremsen sind allen Ansprüchen gewachsen, nur das mulmige Pedalgefühl verhindert hier eine Spitzennote.

Lückenlose Durchzugskraft eines Doppellader-Triebwerks

Die möchte sich der Motor, ein Benziner, gern verdienen, als die schwächere Ausgabe jener VW-Spezialität TSI, bei der sich zwei Lader – ein mechanisch angetriebener Kompressor und ein Turbo – ihre Stärkungs-Arbeit je nach Drehzahl optimal teilen. Das ist viel Aufwand für eine zugegeben erkleckliche Leistung: hier 103 kW (140 PS), bei der ebenfalls für den Variant lieferbaren Top-Ausführung sogar 125 kW (170 PS) aus dem bescheidenen Hubraum von 1,4 Liter.

Selbst mit „nur“ 140 PS ist man hochanständig ausgestattet. 204 km/h Höchstgeschwindigkeit und 9,3 Sekunden Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h dürften vielen Interessenten vollauf genügen – erst recht, wenn sie das Vergnügen bedenken, das die lückenlose Durchzugskraft des Doppellader-Triebwerks und sein tadelloses Benehmen auch bei niedrigsten Drehzahlen auf Landstraßen und im Stadtverkehr bereiten. So wetzt der TSI-Variant selbst im (serienmäßigen) lang übersetzten 6. Gang in knapp 15 Sekunden von 50 auf 100 km/h.

Nur über 4000 Umdrehungen je Minute tönt der Motor zunehmend scharf; wer es darauf anlegt, treibt ihn erst bei 6800/min in den Begrenzer. Nach Volkswagens Konzept sollen die Benzin-Direkteinspritzung und das „Downsizing“ auf 1,4 Liter Hubraum freilich auch für einen im Verhältnis zur Leistung geringen Verbrauch sorgen. Diese Rechnung ging bei uns nicht so recht auf: Der Durchschnitt von 9,0 Liter Super je 100 Kilometer ist für das Potential des Autos nicht schlecht, doch wir kennen andere, die das mit weniger teurer Technik ähnlich gut erreichen.

Lange Aufpreisliste

Mexiko ist kein Hochlohnland, und so kann der Variant auch handfeste Kostenvorteile ausspielen. Unser TSI ist in der gehobenen Ausstattung Comfortline mit seinen 22.700 Euro nur 455 Euro teurer als die vergleichbare viertürige Golf-Limousine und 125 Euro billiger als der entsprechende Golf Plus. Damit ist er zumindest im VW-Preisgefüge sehr konkurrenzfähig eingeordnet.

Firmenkäufer werden allerdings eher auf die Basis-Version schauen, den Trendline mit 1,6 Liter und 75 kW (102 PS), der angenehmere 18.875 Euro kostet. Die Comfortline-Serienausstattung ist indes nicht zu verachten: Eine Klimaanlage ist dabei (die Klimaautomatik Climatronic erfordert zusätzliche 313 Euro), ein Lederlenkrad, Parkhilfe hinten, Geschwindigkeitsregler, Reifenpannenanzeige und die flachzulegende Lehne des Beifahrersitzes, die den Transport sehr langer Gegenstände möglich macht.

Doch schützt die mexikanische Herkunft keineswegs vor einer langen Aufpreisliste, in der sich auch Dinge wie schon das simpelste Radio, Seiten-Airbags hinten, Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, Regensensor, heizbare Vordersitze und Xenon-Licht abrufbereit halten, vom Metallic-Lack und sogar der Farbe Rot, mit der unser Wagen sich schmückte, ganz zu schweigen. So kann dann doch, Geiz war gestern, ein Preis über 26.000 Euro herauskommen, für einen schmucken Familienwagen, dessen größter Vorzug es ist, ein Golf zu sein.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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