Schiffbau

Deutsche Werften sind wieder gefragt

Von Hendrik Ankenbrand

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Im großen Schwimmdock der Lloyd-Werft in Bremerhaven

02. Januar 2008 Die Dicke trägt ihre Schönheit nicht nur im Namen. Maritimer Luxus umweht das Interieur des Stahlkolosses, der im April aus dem Emsland den Weltmeeren entgegenschippern wird: 13 Decks mit sieben Restaurants, elf Bars und 1025 Kabinen. "Aida Bella" heißt das nächste Mitglied der Flotte von Kreuzfahrtschiffen, auf denen die Reederei Aida Cruises deutschen Reisenden Cluburlaub auf hoher See beschert.

Derzeit liegt der weiße Gigant noch im Baudock der Meyer-Werft im niedersächsischen Papenburg. Mit 2300 Mitarbeitern ist das Unternehmen einer der größten Schiffbauer Deutschlands. Vergangenen Donnerstag hat Aida bei Meyer zwei weitere Schiffe im Wert von zusammen 765 Millionen Euro bestellt, der Auftragsbestand der Werft summiert sich damit auf elf große Kreuzfahrtschiffe, dazu kommen sechs Gastanker. Damit ist das Unternehmen bis 2012 ausgelastet. Es könnte schlechter laufen in Sachen Planungssicherheit - wären da nicht die hässlichen Worte „Überkapazitäten“ und „Preisverfall“, die in Niedersachsen wie an den Standorten der restlichen deutschen Werftenindustrie in Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremerhaven und Mecklenburg-Vorpommern die Runde machen.

Rund 60 deutsche Werften

Eigentlich boomt die Branche. Ausgelastete Montagehallen, steigende Beschäftigtenzahlen, volle Auftragsbücher für die nächsten fünf Jahre: Angesichts der guten Weltkonjunktur und eines infolge des immensen Rohstoffhungers Indiens und Chinas steigenden Außenhandels hat die deutsche Schiffbauindustrie nach dem großen Werftensterben der Vergangenheit in den vergangenen drei Jahren ihre Wiederauferstehung erlebt, und der Erfolg hält an. Gemessen an den Vorjahren, sei der Auftragsbestand im Wert von über 15 Milliarden Euro und fast 250 Schiffen „erfreulich groß“, berichtet Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), auch wenn die Neubestellungen nicht ganz an die beiden Vorjahre heranreichten. „In bescheidenem Umfang" stellten die rund 60 deutschen Werften und ihre Zulieferer auch wieder vermehrt Personal ein. "Der Aufschwung ist im Schiffbau angekommen", sagt Lundt.

Viel braucht es derzeit allerdings nicht, um die gute Stimmung zu kippen. Ende Oktober reichte dazu eine Nachricht aus Fernost: Die südkoreanische STX-Gruppe, die siebtgrößte Werft der Welt, wird mit dem Kauf von 39,2 Prozent der Aktien größter Anteilseigner des europäischen Werftenverbunds Aker Yards. Der norwegische Konzern ist vor allem in einer Sparte aktiv, in der die Koreaner bislang stets erfolglos versucht haben, Fuß zu fassen, und die in Deutschland nicht nur das Hauptgeschäft der Meyer-Werft darstellt: Er baut Kreuzfahrtschiffe.

Trend zu Spezialschiffen

Diese bilden gemeinsam mit luxuriösen Mega-Yachten längst mehr als die Hälfte der in Deutschland bestellten Schiffe. „Der STX-Einstieg bei Aker hat uns alle sehr nervös gemacht“, konstatiert etwa VSM-Hauptgeschäftsführer Lundt. Und Meyer-Werft-Sprecher Peter Hackmann bekennt: „Wir sehen diesen Schritt kritisch.“ Die Branche befürchtet, STX könnte nach einer weiteren Aufstockung seines Aktienanteils in asiatischer Manier das bislang fehlende Know-how aus dem Aker-Konzern herausziehen und in der Heimat eine koreanische Kreuzfahrtschiffindustrie aufbauen.

Damit würde die weltweit größte Schiffsbaunation in genau jene Nischen eindringen, mit denen die deutsche Werftenindustrie künftig ihr Überleben sichern will. Zwar erhalten vor allem mittelgroße Schiffbauer gegenwärtig noch Aufträge für kleinere Containerschiffe aus Indien, Russland und Afrika. Doch angesichts der enormen Investitionen im Billiglohnland China ist der Trend für die Branche in Deutschland insgesamt eindeutig: hin zu technisch anspruchsvollen Spezialschiffen wie Kreuzfahrtdampfern, Mega-Yachten, Fähren und Gastankern, mit denen sich weitaus höhere Margen erzielen lassen als mit dem Bau von Containerfrachtern.

„Wir können nicht billig produzieren“

Denn trotz aller Auftragsflut: Abgesehen von Werften wie Meyer, die nach eigenen Angaben in den vergangenen dreieinhalb Jahren etwa 300 Millionen Euro in moderne Anlagen investiert hat, sind die dürftigen Erträge der meisten deutschen Schiffbauer im zukunftsträchtigen, aber kapitalintensiven Spezialschiffbau ein Wachstumshemmnis. Auf etwa ein Prozent im Branchendurchschnitt schätzt sie Verbandsgeschäftsführer Lundt. "Speck ansetzen kann man dabei nicht." Bei einigen wenigen reiche es derzeit gar "vielleicht nur für neue Schweißmaschinen." Die Überlebensstrategie für die Unternehmen sei klar: "Wir können nicht billig produzieren, sondern müssen uns über hohe Produktivität und Exzellenz auszeichnen."

Es ist der Weg, den auch die deutschen Werften des Aker-Yard-Konzerns in Wismar und Rostock-Warnemünde einschlagen wollen. Derzeit haben die Werften noch 20 Containerschiffe im Auftragsbestand, von denen das letzte 2010 ausgeliefert werden soll. Künftig wolle man neben dem Basisgeschäft verstärkt auf den Bau von Spezialtankern, etwa für den Transport von Gas, setzen, kündigt Matthias Trott an, der Sprecher von Aker Yards Germany. „Wir müssen weg von Standardschiffen in Großserie hin zu Einzelanfertigungen.“

China will Südkorea als größte Schiffbaunation ablösen

Den in der Branche weltweit zurzeit viertplazierten Deutschen bleibt auch gar nichts anderes übrig, als ihre Produktportfolios neu auszurichten - denn die Konkurrenz hat große Pläne. China will mit viel staatlichem Geld bald Südkorea als größte Schiffbaunation ablösen. Außerdem drängen Schwellenländer wie Vietnam und die Türkei in den Markt - und könnten ihn mit dem Bau billiger Frachtschiffe überschwemmen. Frühestens 2010 werde es Überkapazitäten in Höhe von 25 Prozent im weltweiten Schiffbau geben, befürchten Experten. „Wenn dann der Bedarf sinkt, könnte es zu einem ruinösen Preiskampf kommen“, sagt Werner Lundt. Auch Aker-Yards-Sprecher Trott hat „keinen Zweifel, dass spätestens 2012 das Angebot die Nachfrage übersteigt“.

Sollten die Südkoreaner angesichts der wachsenden chinesischen Konkurrenz nun tatsächlich die Lust an den lukrativen Spezialschiffen entdecken und es schaffen, auf der Halbinsel die notwendige Zulieferindustrie aufzubauen, hätten die deutschen Werften ein ernstes Problem. „Der Markt wird sich in den nächsten fünf bis sechs Jahren dramatisch zuspitzen“, sagt Meyer-Werft-Sprecher Hackmann. Zunächst bei den Containerschiffen, dann im Bau von Spezialschiffen wie Gastankern. „Und schließlich auch bei den Kreuzfahrtschiffen.“

Es fehlen Ingenieure

Hinzu kommt, dass nicht nur von den Wettbewerbern Gefahr droht. Hohe Kosten für Stahl, der in Asien etwa 30 Prozent billiger ist und beim Bau von Containerschiffen zusammen mit den Kosten für Löhne und die restlichen Materialien zwei Drittel, bei Kreuzfahrtschiffen sogar 85 Prozent ausmachen kann, drücken auf die Bilanzen. Auch die Dollarschwäche macht den deutschen Unternehmen zu schaffen. "Da haben wir gewaltig dran zu knapsen", sagt Werner Lundt. Der starke Euro habe dieses Jahr schon manchen Auftrag verhindert, heißt es bei Aker.

Nicht zuletzt könnte der akute Ingenieurmangel den Plan durchkreuzen, durch technischen Vorsprung die Vorreiterrolle der deutschen Werftenindustrie zu halten. 70 Schiffbauingenieur-Absolventen verlassen dieses Jahr die Universitäten und Fachhochschulen, so die bange Bilanz des VSM - halb so viele wie nötig. Und besonders im süddeutschen Raum wirbt dann auch noch die Flugzeugindustrie die raren Spezialisten ab. 15 bis 20 Stellen seien derzeit bei Aker Yards Germany offen, sagt Sprecher Trott: „Wir sind händeringend dabei, Nachwuchs zu suchen.“ Der VSM hat deshalb ein duales Studienmodell geschaffen, bei dem sich Facharbeiter neben dem Einsatz auf der Werft an der Hochschule bilden. So sei die Lücke zu schließen, hofft der Verband.

Hoher Wiederverkaufswert deutscher Schiffe

Überhaupt geben sich der VSM und die Werften trotz aller Probleme betont optimistisch, schließlich sei „made in Germany“ im Schiffbau für Reeder nach wie vor ein Gütesiegel, was sich etwa am hohen Wiederverkaufswert der Schiffe zeige. „Mittelfristig sehe ich für die deutschen Werften noch keine Gefahr“, sagt Lundt. Dann aber muss er doch zugestehen, dass es langfristig schwieriger aussehen werde. Peter Hackmann von der Meyer-Werft will deshalb „ohne Ende“ in neue Anlagen und in Weiterbildung investieren. Auch die deutsche Autoindustrie habe überlebt, indem sie ihre Innovationsfähigkeit gehalten und ausgebaut habe. „Wir sind nicht dem Tode geweiht.“

Text: F.A.Z., 02.01.2008, Nr. 1 / Seite 14
Bildmaterial: dpa

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