Boeing hatte auch bei früheren Flugzeugen (ohne weltweite Systemlieferanten) schon Verspätungen und Airbus hatte auch bei früheren Flugzeugen (mit der bestehenden Zulieferstruktur) den Terminplan weitestgehend einhalten können.
Neu ist, daß Boeing bei der 787 alles auf einmal geändert hat: Lieferantensystem, Materialeinsatz, etc. Die Probleme häufen sich daher jetzt an allen Fronten.
Aber: Boeing wird die Probleme lösen und die jetzt gewonnenen Erfahrungen umzusetzen lernen. Erst wenn die Produktion auf vollen Touren läuft, wird man sehen, was das neue Produktionssystem leisten kann.
Dann bleibt für Boeing ein Vorsprung bei der Verwendung neuer Materialien, ein besseres Verständnis der Produktionsprozesse und - nicht zu vergessen - über 1000 Bestellungen und Optionen für die 787, der Airbus (noch) nichts entgegensetzen kann.
... jetzt dieselben Fehler macht, die schon EADS und den Airbus in die Bredouille geritten haben. Multinationale Fertigung braucht zwingend eine trotz zunehmender Komplexität funktionierende Logistik, harmonisierte Software und Abläufe, affine Unternehmenskulturen und zumindest ähnliche Temperamente des Managements.
Die Führungsetage von Boeing sollte es eigentlich besser wissen; ihre Vorgänger haben im 2. Weltkrieg den Himmel über den Achsenmächten mit Bombern verdunkelt, die es wenige Monate zuvor nur auf dem Reißbrett gab. "The Flying Fortress" war ein rein amerikanisches Produkt, aus dem wenig später die ersten großen Passagiermaschinen wurden. Freilich waren die technisch einfacher gestrickt als heutige Jumbos, aber sie begründeten den modernen Flugverkehr.
Die Boeing-Jungs haben bis vor kurzem hämisch kommentiert, welche Probleme das Airbus-Konsortium schon auf europäischer Basis hatte (und noch hat).
Doch jetzt duplizieren sie dieses problematische Konzept gleich weltweit. Man staunt — und fragt sich bedauernd, wie weit die amerikanische Industrie, die aus wirtschaftlichen und geopolitischen Gründen auch für Deutschland wichtig ist, ihre Selbstverstümmelung noch treiben will.
Auch Airbus baut ja an verschiedenen Standorten in mehreren Ländern. Auch dort scheint die Verteilung der Arbeit und des Wissens ein Hauptproblem zu sein. Bemerkenswert ist, dass beide Hersteller fast zur gleichen Zeit dieselben Fehler machen.
Interessant wäre es jetzt, die Hintergründe näher zu untersuchen: während bei Airbus die Verteilung politisch gewollt und in der Unternehmenskonstruktion angelegt ist, hat sich Boing aus freien Stücken entschieden, so vorzugehen. Aber was hat diese Entscheidung getrieben? Ist es vielleicht eine der Management-Moden der letzten Jahre (Outsourcing), die hier zuschlägt? Es scheint zumindest, dass man auf die Komplexität verteilter Entwicklung nicht ausreichend vorbereitet war.
...kommt der hier anvisierte Vergleich in der genaueren Betrachtung mit dem A380 Debakel herüber. Denn das grundsätzliche Problem was Airbus mit dem A3xx hat(te) ist, dass sie einen Megajet nicht in die Luft, respektive zum zahlenden Kunden bekommen haben, den zudem "keiner" wollte & immernoch nicht will.
Da wirken sich die vorsichtigen 4 Mrd. US-Dollar mehr bei Airbus natürlich viel drastischer aus, als die jetzt schon wieder herangezogenen 4 Mrd. (bereingter Wert wird so bei 3,x Mrd. liegen). Denn die Order-Bilanz gestaltet sich bei Boeing sehr kostenkompensierend. 892 im Gegensatz zu 192 Bestellungen beim A380.
Der A380, der vor der Jahrtausendwende für die HUB-Politik der Airlines geplant war und für Euphorie sorgte, verlor nach den wirtschaftlichen "Katsatrophen" von 2001 und 2003 bald an Fans. Der Markt richtet(e) sich neu aus - flexibles, dezentrales Langstreckennetzwerk. Boeing mit der 747 im Fuhrpark nutzte die Möglichkeit die Zeichen der Zeit richtig zu deuten, als Airbus sturr und blind weiter jede Resource und Kapazität für das "Flaggschiff" verwendete. Wegen all der damit verbundenen Gründe taumelt Airbus Boeing dank dem A380 nun um ca. 10 Jahre Entwicklungszeit hinterher. Es gibt keine Axxx Konkurrenz zur 787!!
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