Wettbewerb

Sturm in den Häfen

Von Kerstin Schwenn

DruckenVersendenSpeichernVorherige Seite

16. Januar 2006 In den großen europäischen Häfen werden täglich Hunderte von Schiffen be- und entladen, Zehntausende von Containern bewegt. Gestern jedoch blieben Tausende von Hafenarbeitern abermals der Arbeit fern. Und der Protest der Beschäftigten fand sogar die Zustimmung ihrer Arbeitgeber. Der vereinte Zorn der Hafenlobby richtet sich gegen die Europäische Kommission, die der Branche mehr Wettbewerb verordnen möchte. Um diese Absicht durchzusetzen, hat Brüssel eine EU-Richtlinie für den Marktzugang zu Hafendiensten, das "Port Package", entworfen. Getreu der Erfahrung, daß Wettbewerb das Geschäft belebt und dem Kunden zugute kommt, will die Kommission die Hafenverwaltungen zur Ausschreibung von Lizenzen für Schlepp- und Lotsendienste, Containerterminals und Fahrgastdienste verpflichten - und zwar für alle laufenden Verträge innerhalb von drei Jahren. Um einen fairen Wettbewerb unter den Häfen sicherzustellen, sollen außerdem die finanziellen Beziehungen der Häfen und Hafenunternehmen offengelegt sowie Leitlinien für Beihilfen aufgestellt werden.

Die Ziele der Kommission sind gut: Sie möchte Transparenz in einem Markt erreichen, in dem derzeit die Inhaber angestammter Rechte konkurrieren. Sie möchte an der Schnittstelle zwischen Produktion und Verkauf Neulingen den Marktzutritt erleichtern. Und sie möchte den Wettlauf um staatliche Subventionen beenden.

Wie ein roter Faden

Diese Motive ziehen sich wie ein roter Faden durch alle Liberalisierungsbemühungen der Kommission. So hat sie im zurückliegenden Jahrzehnt mit beachtlichem Erfolg versucht, die Märkte für Strom und Gas, für Telekommunikation und Post sowie für Schienengüter- und Personenverkehr aufzubrechen. Doch schon bei dem Vorhaben, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stärker dem Wettbewerb zu öffnen, mußte sie herbe Rückschläge hinnehmen. Das Europäische Parlament bot ihr - gestärkt durch die Mitgliedstaaten, die für öffentliche Daseinsvorsorge kämpfen - in diesem Konflikt ebenso die Stirn wie jetzt im Streit um die Hafendienste.

Nach der Ablehnung der ersten Hafenrichtlinie (Port Package I) vor drei Jahren steht an diesem Mittwoch das "Port Package II" im Parlament zur Abstimmung. Auf Änderungen wie längere Übergangsfristen für die heutigen Hafenbetreiber, die EP-Berichterstatter Georg Jarzembowski (CDU) einarbeitete, konnte sich jedoch der Verkehrsausschuß des Parlaments nicht einigen, so daß jetzt praktisch über den alten Entwurf votiert werden muß. In seiner Heimatstadt Hamburg hat sich Jarzembowski durch sein Engagement für den Wettbewerb viele Gegner gemacht. Sie werfen ihm vor, die boomende Branche schwächen zu wollen. Die Häfen profitieren wie kaum eine andere Branche vom florierenden Welthandel, von der Globalisierung. Die Wachstumsraten in Hamburg, Rotterdam und anderen Seehäfen übertreffen alle Erwartungen. Allenthalben werden hohe Millionenbeträge investiert. Hafenbeteiligungen gehören zu den Expansionsplänen von Bahn, Reedereien und Finanzinvestoren. Mit hohen Investitionen wäre Schluß, wenn Lizenzen künftig auf kürzere Frist vergeben würden, fürchten die Gegner der Liberalisierung. Die Häfen verlören mit der Planungssicherheit an Leistungsfähigkeit.

Angst vor den Asiaten

Die europäischen Hafenbetreiber warnen in diesem Zusammenhang vor allem vor der Konkurrenz aus Asien. Konzerne wie Hutchison Whampoa (Hongkong) oder PSA (Singapur) übertreffen mit ihrer Kapitalkraft europäische Konkurrenten wie die deutschen Betreiber Eurogate oder HHLA in Hamburg. Asiatische Konkurrenten könnten - bei einer Schwächung der europäischen Branche - in den Markt drängen und europäische Häfen gegeneinander ausspielen, mit negativen Folgen vor allem für die Arbeitnehmer, an deren Absicherung in der Richtlinie nicht gedacht sei.

Mit diesen protektionistischen Argumenten vermögen die Gegner der Richtlinie freilich enicht zu überzeugen. Bedenkenswert aber ist ihr Preisargument: Als Beleg für den funktionierenden Wettbewerb in der Branche führt die Hafenlobby an, daß das Be- und Entladen eines Containers in Europa etwa 100 Euro kostet und damit nur ein Drittel dessen, was in asiatischen Häfen gezahlt wird, in denen der Staat vielfach eine starke Rolle spielt.

Auf die Seite der Richtlinien-Gegner hat sich daher auch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) geschlagen. Zur EU-Kommission steht derzeit allein die verladende Wirtschaft. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) stützt den Vorschlag der Kommission zwar, fordert aber Nachbesserung, zum Beispiel faire Entschädigungsregelungen auch beim regulären Wechsel des Lizenznehmers, um dem Vorwurf der Enteignung zu begegnen. Doch waren die Befürworter der Richtlinie auch mit einer Vorlage, die längere Konzessionslaufzeiten vorsah, nicht durchgedrungen.

In der Debatte um die Hafenöffnung fällt auf, wie schwach das Lager der Befürworter auch nach jahrelangem Streit ist. Daraus kann man zweierlei schließen: Entweder ist es um den Wettbewerb in den europäischen Häfen tatsächlich nicht so schlecht bestellt, daß sich durch eine weitere Öffnung nennenswerte Vorteile ergäben. Man kann aber auch befürchten, daß sich alle - Hafenbetreiber wie die zunehmend an Häfen beteiligten Kunden - in einer Schutzzone gemütlich eingerichtet haben.

Über die Hafenöffnung ist das letzte Wort noch nicht gesprochen, wenn die Richtlinie an diesem Mittwoch wie erwartet scheitert. Unverändert gilt zudem das allgemeine Wettbewerbs- und Beihilfenrecht, das den freien Markt schützt. Es verbietet auch Hafenbetreibern, ihre marktbeherrschenden Stellungen zu mißbrauchen und unerlaubte Subventionen zu kassieren.

Text: F.A.Z., 17.01.2006, Nr. 14 / Seite 11

DruckenVersendenSpeichernVorherige Seite

Lesezeichen

Verlagsinformation

Mit dem FAZ.NET-Stromrechner können Sie sich Ihren persönlichen Stromtarif kostenlos berechnen lassen. Jetzt hier klicken und Stromtarife vergleichen.