27. März 2008 Die Transrapid-Strecke in München sollte das Aushängeschild für Ingenieurskunst „Made in Germany“ werden. Jahrelang hatten mit Siemens und ThyssenKrupp, Hochtief und Bilfinger Berger gleich vier Schwergewichte der deutschen Industrie an dem Projekt gearbeitet und gehofft, dass die Magnetschwebebahn trotz aller politischer Querelen auch in Deutschland realisiert wird. Jetzt steht fest, dass der Transrapid für die deutschen Unternehmen bestenfalls noch ein Exportartikel wird. Zwar wollen die Firmen auch nach dem Aus der Strecke in München am Transrapid festhalten. Ohne eine Referenzstrecke im eigenen Land gelten die Chancen auf den weltweiten Durchbruch der Technologie aber als gering.
Am Morgen hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein wegen zu hoher Baukosten das Aus für die Transrapidstrecke in München verkündet. Die Kosten wären mit bis zu 3,4 Milliarden Euro fast doppelt so hoch ausgefallen wie ursprünglich geplant, sagten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) am Donnerstag nach einer Krisensitzung mit Vertretern der beteiligten Industrieunternehmen in Berlin. Damit wird es keine kommerziell betriebene Transrapid-Strecke in Deutschland geben.
Die Unternehmen schieben sich den Schwarzen Peter gegenseitig zu
Erst am 25. September 2007 hatten der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber und sein damaliger Wirtschaftsminister Erwin Huber nach jahrelangem
Tauziehen die Einigung über die Finanzierung bekanntgegeben. Die Finanzierungssumme von 1,85 Milliarden Euro für die rund 37 Kilometer lange Strecke vom Münchener Flughafen in das Stadtzentrum wurde von Experten allerdings bereits damals bezweifelt, da ihr eine Studie aus dem Jahr 2002 zugrunde lag.
„Der Standort Deutschland hat damit ein wichtiges Leuchtturmprojekt verloren“, sagte Bahn-Chef Hartmut Mehdorn am Donnerstag nach dem Aus für den Transrapid in Berlin. Den Schwarzen Peter für die Kostenexplosion schieben sich die Unternehmen gegenseitig zu. Siemens-Chef Peter Löscher gab die Schuld indirekt der Bauindustrie, Siemens und ThyssenKrupp hätten sich an die bisherigen Vorgaben gehalten. ThyssenKrupp betonte, für die Kalkulation von Deutschlands größtem Baukonzern Hochtief sei man „nicht verantwortlich.“
Hochtief: Es war mehr Lärmschutz erforderlich
Hochtief sieht sich dagegen zu Unrecht am Pranger. Nicht Preiserhöhungen oder Fehlkalkulationen seitens des in Essen ansässigen
Konsortialführers Hochtief hätten zur Kostenexplosion geführt, sagte Konzernsprecher Bernd Pütter am Donnerstag. Pütter verwies darauf, dass nicht die Kostenveranschlagung von Hochtief, sondern ein Experten-Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2004 die Kosten auf 1,85 Mrd Euro für Bau, Bahn- und Systemteil veranschlagt habe. Dieses Gutachten sei zur Grundlage für die Mittelbereitstellung seitens der Politik gemacht worden. Die mit Stoiber im September 2007 getroffene Realisierungsvereinbarung habe beinhaltet, „jetzt erst einmal in Ruhe zu kalkulieren“ und die Kosten zu veranschlagen, sagte Pütter.
Hochtief habe dann im November 2007 von der Bahn die Planungsunterlagen bekommen. Auf deren Basis habe Hochtief wirklich kalkulieren können, wieviel der Bau der Trasse kosten würde. In dem der Mittelbereitstellung zugrunde gelegten Gutachten sei auch noch nicht die Planfeststellung enthalten gewesen. Im Zuge des Planfeststellungverfahrens sei es zu einer Reihe von Einsprüchen durch die Anwohner gekommen. „Diese haben dazu geführt, dass beispielsweise die Tunnel wesentlich länger sind, oder dass mehr Lärmschutz erforderlich ist“, sagte Püttner. „Diese Mehrkosten sind dem Waggon egal, die wirken sich allein auf die Baukosten aus“, sagte der Hochtief-Sprecher. „Erst zum jetzigen Zeitpunkt haben wir zum ersten Mal als Bauindustrie einen Preis für diese Strecke abgegeben“, betonte Pütter. Insofern stimme der Vorwurf nicht, die Bauindustrie habe Kosten erhöht, weil die Bauindustrie erst jetzt belastbare Kosten genannt habe.
In Kreisen des Konsortiums wird diese Darstellung jedoch bezweifelt. Schließlich habe auch Hochtief die Vereinbarung zum Bau der Strecke mit unterschrieben, die noch auf der früheren Kalkulation beruhte, hieß es.
Als führendes Unternehmen des Transrapid-Konsortiums wollte sich Hochtief gemeinsam mit den Baufirmen Bilfinger Berger und Max Bögl am Bau der Transrapid-Trasse beteiligen. Siemens und ThyssenKrupp sind für Fahrzeug, Antriebs- und Steuerungstechnik verantwortlich und beschäftigen zusammen rund 450 Mitarbeiter im Umfeld der Transrapid- Technologie. In die Forschung und Entwicklung haben allein diese beiden Konzerne bisher rund 300 Millionen Euro gesteckt. Beim Bau der Münchner Trasse hätten 5500 Arbeitsplätze entstehen sollen, rund 850 Dauer-Arbeitsplätze sollten es später beim Betrieb der Strecke werden. „Diese Arbeitsplätze entstehen nun nicht“, beklagten die Transrapid-Befürworter des Vereins „Bayern pro Rapid“.
Firmen hoffen auf Verlängerung der Strecke in Schanghai
Der CSU sind die Streitereien innerhalb des Konsortiums egal: Die Partei gibt der Industrie die Schuld an dem Scheitern. Die Kostenvoranschläge der Industrie seien zum Teil unrealistisch gewesen, kritisierte Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein.
Jetzt ruhen die Hoffnungen der Firmen auf einer Verlängerung der Strecke im chinesischen Shanghai, wo die Magnetschwebebahn seit 2003 in Betrieb ist. Auch Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) warb am Donnerstag trotz des Rückschlags noch einmal für den Transrapid: „Die Magnetschwebebahntechnik bleibt ein deutsches Spitzenprodukt. Weltweit hat die Technologie Einsatzpotenziale“, erklärte der Minister in Berlin.
Die Pläne für eine Erweiterung der derzeit rund 30 Kilometer langen Strecke in Shanghai scheitern seit Monaten an massiven Protesten der Anwohner, die einen Wertverlust ihrer Immobilien und Lärmbelästigungen durch den Superzug fürchten. Um die Akzeptanz des Transrapids zu erhöhen, hatte deshalb auch die Betreibergesellschaft in China auf den Durchbruch in Deutschland gehofft. Der dortige Transrapid-Chef, der als Commander Wu bekannt gewordene Ingenieur Wu Xiangming, wollte auf Einladung der bayerischen Verkehrsministerin Emilia Müller (CSU) noch in diesem Jahr nach München kommen, um sich ein Bild von der Lage zu machen. Diese Reise wird er sich nun sparen können.
Text: FAZ.NET
Bildmaterial: AP, ddp, dpa
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