Die Fotografen schauen natürlich nur aufs Auto: Alfa 8C Competizione
08. März 2007 Der Hybridantrieb ist auf dem Weg nach Europa. Doch ein Eroberungsfeldzug wird daraus nicht werden. Das ist eine der ersten Botschaften vom Genfer Autosalon, einer der größten Automobilmessen, die am Donnerstag eröffnet wird.
In etwa fünf Jahren wird es zwar ein breit aufgestelltes Hybridangebot geben, in dem auch die deutschen Autohersteller nicht fehlen. Doch niemand weiß, ob die Hybridtechnik die richtige und deshalb wirtschaftlich vernünftige ist. Große Versprechungen macht deshalb niemand.
Nie nur elektrisch
Die Fortschritte in der Hybridtechnik sind alle von den Fortschritten in der Elektronik abhängig. Denn von der elektronischen Steuerung hängt es ab, ob sich ein oder mehrere Elektromotoren, ein Verbrennungsaggregat und das Getriebe zusammen zu einer einzigen Antriebseinheit verdichten lassen.
In Sekundenbruchteilen vollziehen sich in diesen Aggregaten jene Rechenschritte, mit denen die Entscheidungen zum Einsatz der unterschiedlichen Komponenten getroffen werden. Denn ein Hybridauto wird nie nur elektrisch fahren können. Die gesamte Energie an Bord eines Hybridautos wird aus dem relativ konventionellen Verbrennen von herkömmlichem Benzin erzeugt.
Batteriesatz als Achillesferse
Die Kunst des Hybriden besteht nur darin, den Verbrennungsmotor möglichst immer in jenem Bereich - der Fachmann sagt dazu Fenster - zu betreiben, in dem er die geforderte Leistung mit dem geringstmöglichen Verbrauch liefert. Dafür sind hochleistungsfähige Rechner im Einsatz, die von Sensoren über etliche Parameter der Leistungsforderung des Fahrers informiert werden. Sie entscheiden dann, ob der Wagen nur vom Elektromotor, nur vom Benziner oder von beiden Aggregaten angetrieben wird.
Dafür ist auch ein Getriebe notwendig, das jederzeit mit der richtigen Übersetzung reagieren kann. Zudem gehört zum Hybridauto noch ein Teil, das gegenwärtig als seine Achillesferse gilt: Ein Batteriesatz muss die elektrische Energie speichern, die zum Füttern des Elektromotors nötig ist.
Wie sieht die gesamte Umweltbilanz aus?
Wie ausdauernd, wie anfällig ist diese Energiepackung? Und wie teuer ist ihr Ersatz? Wie wird ihre Verschrottung umweltfreundlich und erschwinglich veranstaltet?
Wie sieht die gesamte Umweltbilanz eines solchen Autos eigentlich aus? Schließlich: Wer kann, wer will sich ein solches Auto leisten? Solche Fragen können derzeit weder die Autohersteller noch deren Kritiker eindeutig beantworten.
Text: F.A.Z., 07.03.2007
Bildmaterial: AFP, AP, dpa, REUTERS
                              |
                             |
F.A.Z. Electronic Media GmbH 2001 - 2009 Medienpartner: NZZ Online
