Aus für den Transrapid

Im Stop-and-Go-Verkehr der Politik

Von Stefan Dietrich

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Aus und vorbei für den Münchner Transrapid

28. März 2008 Eine politische Notbremsung hat das letzte Transrapid-Projekt in Deutschland abrupt zum Stehen gebracht. Die Absage des Münchner Flughafen-Zubringers ist charakteristisch für den Stop-and-Go-Verkehr, dem diese technische Innovation in den vergangenen knapp vierzig Jahren von der Politik unterworfen war.

Auf dem Papier existiert die Magnetschwebebahn schon seit 1935. Damals meldete der deutsche Ingenieur Hermann Kemper sie zum Patent an. Aber erst Ende der sechziger Jahre griff ein Firmenkonsortium die Idee auf. Sie stand von Anfang an in Konkurrenz zur Weiterentwicklung der Rad-Schiene-Technik. Das Interesse der Politik an der revolutionären Neuentwicklung ließ sich an der Verteilung der Bundesmittel für beide Systeme ablesen: Von den insgesamt 450 Millionen Euro, die das Forschungsministerium zwischen 1970 und 1990 für die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ausgab, entfielen 70 Millionen auf den Transrapid.

Rennen um die Zukunft in Deutschland verloren

Aber auch die Industrie war darauf bedacht, ihre Investitionsrisiken in Grenzen zu halten. Der weitaus größte Teil der Entwicklungskosten, die schon zur Jahrhundertwende die Milliardengrenze überstiegen, ging zu Lasten der öffentlichen Hand. Auf einer eigens errichteten Versuchsstrecke im Emsland wurde 1981 der erste Prototyp des Transrapid erprobt. Von einer Serienreife war dieses Fahrzeug noch weit entfernt. Das erste für München gebaute Fahrzeug, das in Lathen auf die Wiedereröffnung der Teststrecke wartet, trägt schon die Seriennummer 9. Ob es nach dem schweren Unfall am 22. September 2006, bei dem 23 Personen starben, noch im April zur Wiederaufnahme der Versuchsfahrten kommt, ist angesichts der nun noch ungewisser gewordenen Zukunft des Transrapid fraglich.

Während die Entwickler des Transrapid mit allerlei technischen Schwierigkeiten kämpften – die Zulassung für den Passagierverkehr erlangten sie erst 1994 –, stellte die Bahn schon 1985 den ersten Inter-City-Express vor, der auf einer Versuchsstrecke zwischen Gütersloh und Hamm auf Anhieb den Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge (317 Kilometer pro Stunde) aufstellte. Zwei Jahre später beschloss die Bundesregierung den Ausbau des Schienennetzes für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. An diesem Punkt hatte die Magnetschwebebahn das Rennen um die Zukunft in Deutschland bereits verloren. Denn die Entscheidung für die Schiene, die mit zweistelligen Milliardeninvestitionen verbunden war, ließ keinen Raum mehr für ein weiteres Hochgeschwindigkeitssystem.

Dass der Transrapid dennoch weiterverfolgt wurde und sogar eine Auferstehung als Regierungsvorhaben erlebte, lag nicht nur an der beharrlichen Lobbyarbeit interessierter Industriekreise, sondern auch an der Vereinigung Deutschlands. Als Referenzprojekt, das die weltweite Vermarktung der Schwebebahn ermöglichen sollte, wurde 1993 die Strecke Hamburg-Berlin ausersehen. Auch dieses Vorhaben war von Anfang an umstritten, da die Investitions- und Betriebskosten offensichtlich zu niedrig, das Verkehrsaufkommen auf dieser Verbindung jedoch deutlich zu optimistisch angesetzt waren.

Rechnung ohne die Stadt München

Selbst die 6,1 Milliarden Mark, die die Regierung Kohl dafür in die mittelfristige Finanzplanung des Bundes aufnahm, reichten nicht für die Realisierung des Projekts. Die Regierung Schröder begrub es im Jahr 2000 endgültig. Die damit freiwerdenden Mittel weckten sogleich die Begehrlichkeit zweier Ministerpräsidenten. Wolfgang Clement (SPD) erhob den Anspruch, sie für einen „Metrorapid“ zwischen Düsseldorf und Dortmund zu verwenden; Edmund Stoiber (CSU) wollte sie für eine Schnellverbindung von München zum dreißig Kilometer entfernten Flughafen.

Für den Transrapid durchs Ruhrgebiet konnte sich aber schon Clements Nachfolger Steinbrück nicht mehr erwärmen, zumal auch hier die Kosten jeder Realisierungschance davonliefen. Das bayerische Projekt gedieh immerhin – nach langem Feilschen um die Aufteilung der Kosten – im September 2007 zu einem Realisierungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn und den Systemlieferanten. Auch dabei trug die Kalkulation alle Kennzeichen der Vorläufigkeit.

Dem scheidenden Ministerpräsidenten Stoiber zuliebe war sie den vorhandenen Mitteln angepasst worden, die, wie sich schon ein halbes Jahr später erweist, bei weitem nicht ausreichen. Ohnehin war die Rechnung ohne die mehrheitlich dagegen eingestellte Stadt München gemacht worden. Im Nachhinein zeigt sich, dass die halbherzige Unterstützung der Politik für den Transrapid nicht unbegründet war. So reizvoll die Technik erschien, so wenig konnte sie bis heute hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit und Kompatibilität mit anderen Verkehrssystemen überzeugen.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: ddp, dpa

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