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19. Januar 2005 Alleine seine Größe verkörpert den Anspruch: Mit dem Riesenvogel A 380 will der europäische Flugzeughersteller Airbus seinen Rang als führender Hersteller großer Passagierflugzeuge in der Welt ausbauen.
Denn seit zwei Jahren hat sich in der Branche etwas Unerhörtes ereignet: Airbus, lange Zeit als industriepolitische Ruine geschmäht, liefert mehr Flugzeuge aus als der große amerikanische Konkurrent Boeing - und verdient dabei auch noch eine ganze Menge Geld.
Zusammenschluß unter dem Druck der Politik
Allein seine Größe verkörpert Anspruch
Noch vor zehn Jahren schien das undenkbar. Die Wachablösung in der Luft erklärt sich zum Teil durch die Schwäche des Wettbewerbers Boeing, der den zivilen Flugzeugbau in der jüngeren Vergangenheit zugunsten des ertragreicheren Militärgeschäfts vernachlässigt hatte. Doch Airbus kann sich seinen Erfolg auch auf die eigenen Fahnen schreiben.
Die Idee eines großen europäischen Passagierflugzeugs lag seit Mitte der sechziger Jahre in der Luft: Der zivile Luftverkehr befand sich in einer Phase kräftigen Wachstums, und viele Fluggesellschaften auf dem Alten Kontinent verlangten nach einem Flugzeug, das auf kurzen Strecken eine große Zahl von Passagieren transportieren konnte. Zu dieser Zeit hatten deutsche Ingenieure bereits das Konzept eines Airbus, einer Art fliegenden Omnibus, entwickelt, aber auch Fachleute in Frankreich und Großbritannien arbeiteten an solchen Ideen. Weil kein Unternehmen alleine ein solches Flugzeug finanzieren konnte, entschloß man sich unter dem Druck der Politik, zusammenzuarbeiten.
Am Anfang war die Eifersucht
Viele Großprojekte in Europa beginnen mit nationalen Eifersüchteleien; und der Airbus war keine Ausnahme. Nachdem die Briten verärgert ausgestiegen waren, beschlossen die Regierungen in Deutschland und Frankreich Ende der sechziger Jahre, den Airbus unter dem Dach eines Konsortiums nach französischem Recht zu bauen. Diese ungewöhnliche Unternehmensform - Airbus Industrie war lange Zeit nur eine Art Vertriebsstelle, unter der nationale Luftfahrtfirmen autonom die Komponenten des Flugzeugs erstellten - war gewöhnungsbedürftig und erwies sich später als nachteilig.
Der Beginn war jedenfalls mühsam: Während der siebziger Jahre fiel es Airbus schwer, sein damals einziges Produkt, den Kurz- und Mittelstreckenjet A 300, zu verkaufen. Die Kritiker, die sich von Beginn an gegen den industriepolitischen Versuch gewehrt hatten, einen mit Subventionen aufgepäppelten europäischen Konkurrenten für amerikanische Luftfahrtriesen wie Boeing auf die Beine zu stellen, sahen sich bestätigt. Airbus verschlang viel Geld, verdiente aber keines. Dennoch stiegen die Briten in weiser Voraussicht Ende der siebziger Jahre wieder in das Projekt ein.
Innovationen von Airbus - Boeing kopiert
Seit den achtziger Jahren befindet sich Airbus im Aufschwung. Die Modellpalette wurde erheblich erweitert und modernisiert; gleichzeitig umwarben die Europäer die Fluggesellschaften mit technischen Innovationen. So ziemlich alle Neuheiten beim Bau von großen Passagierflugzeugen der vergangenen 20 Jahre stammen von Airbus und wurden später von Boeing kopiert.
Hamburg wurde zu einem zweiten Fertigungszentrum neben dem südwestfranzösischen Toulouse. Doch noch behielten die Amerikaner, deren Präsidenten sich auf Staatsbesuchen nie scheuten, als Chefverkäufer von Boeing aufzutreten, die Nase vorn. Im übrigen arrangierten sich die beiden Konkurrenten zu Lasten der Steuerzahler: 1992 schloß man ein trotz gelegentlichen Ärgers bis heute gültiges Abkommen, das es den beiden Herstellern gestattet, staatliche Unterstützung zu erhalten.
Die letzte Bastion von Boeing schleifen
Den Weg auf die Überholspur schlug Airbus Ende der neunziger Jahre ein, als sich die Regierungen darauf einigten, das undurchsichtig organisierte Konsortium in eine Aktiengesellschaft unter dem Dach privater Aktionäre - des deutsch-französischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS (80 Prozent) und British Aerospace (20 Prozent) - zu verwandeln. Seitdem wird bei Airbus nach privatwirtschaftlichen Kriterien gewirtschaftet, auch wenn das Unternehmen für neue Projekte immer noch zinsgünstige staatliche Darlehen erhält.
Der französische Vorstandschef Noël Forgeard rationalisierte die Produktion, während Airbus gleichzeitig wegen seiner modernen Flotte den Rivalen Boeing abzuhängen begann. Mit dem A 380 wollen die Europäer die letzte Bastion der Amerikaner, ihr bisheriges Monopol bei sehr großen Passagierflugzeugen, schleifen und ihren Vorsprung auf lange Sicht festschreiben.
Airbus widerlegt die These, wonach Industriepolitik notwendig schlechte Ergebnisse zur Folge hat. Doch die expansive Strategie beinhaltet auch Risiken. Airbus hat für die Entwicklung des A 380 gut zehn Milliarden Euro ausgegeben und wird noch einmal mehrere Milliarden für den Bau eines kleineren Langstreckenflugzeugs investieren. Dieses Geld muß durch Verkäufe wieder hereinkommen. Lähmend wirken auch latente deutsch-französische Streitigkeiten um die Macht. Für Forgeard, der Co-Vorstandschef der EADS wird, dürfte wohl wieder ein Franzose an der Spitze von Airbus folgen. Schließlich bleiben auch die Staatshilfen umstritten. Ist Airbus (ebenso wie Boeing) nicht groß genug, um ohne Geld des Steuerzahlers am Himmel zu bleiben?
Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 19.01.2005, Nr. 15 / Seite 3
Bildmaterial: AP, REUTERS
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