Autozulieferer Magna International

„Wir sind keine Wohlfahrtsorganisation“

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Siegfried Wolf: "Toyota hat schon angekündigt, die Preise anheben zu wollen"

04. Juli 2008 Magna International hat in den vergangenen Monaten einen Auftrag nach dem anderen an Land gezogen, zuletzt die Porsche-Modelle Boxster und Cayman. Trotz guter Auslastung kämpft der kanadische Autozulieferer mit einigen Problemen: Die Stahlpreise drücken auf die Marge, in Amerika bricht der Absatzmarkt ein. Der Ko-Vorstandsvorsitzende Siegfried Wolf blickt lieber nach Russland, wo er sich mit Hilfe des Großaktionärs Oleg Deripaska große Marktchancen ausrechnet.

Herr Wolf, die Autohersteller produzieren immer flexibler. Werden Lohnfertiger überhaupt noch gebraucht?

Nun, Magna ist ja kein reiner Lohnfertiger. Dass reine Lohnfertiger nicht überleben können, hat die Geschichte gezeigt. Wir verstehen uns als Added-Value-Partner für die Automobilindustrie, das heißt, wir bringen auch unsere Entwicklungskompetenz in eine vertiefte Partnerschaft ein.

Das haben Ihre Kollegen von Karmann und Valmet auch immer gesagt, bis sie alle Fertigungsaufträge verloren haben ...

... sicher haben es einige Zulieferer in diesen Tagen schwerer als andere. Wer sich nur auf die Fertigung verlässt, hat ganz sicher ein Problem. Aber ich möchte nicht über die anderen reden, sondern herausstreichen, warum es für uns immer einen Platz geben wird.

Warum?

Wir haben besondere Kompetenzen im Engineering, in der Logistik und haben unsere Stärken in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut.

Haben Sie auch eine bessere Kostenstruktur?

Magna gelingt es, Design mit dem Preis zu verbinden, wir sind also in der Lage, die Kostenziele des Herstellers im Projekt richtig anzugehen. Das ist die Kunst. Und dabei hilft uns in unserem Werk in Graz selbstverständlich auch, dass wir ein sehr flexibles Arbeitszeitmodell entwickelt haben. Dieses lässt all die flexiblen Strukturen, die wir als Zulieferer brauchen, zu.

Trotzdem wird in der Branche gemunkelt, dass Ihr jüngster Auftrag von Porsche bestenfalls die Kosten deckt.

Wir nehmen keine strategischen Aufträge an, Magna ist keine Wohlfahrtsorganisation. Jeder unserer Betriebe muss Ergebnisse bringen, sonst ist er zum Scheitern verurteilt. Letztlich haben neben den Kosten auch unsere Ingenieurleistung und unsere Entwicklungskapazität den Ausschlag gegeben.

Hat sich Magna am Ende auch gegen ein VW-Werk durchgesetzt?

Das sage ich Ihnen nicht, und das darf ich Ihnen auch nicht sagen. Es gibt eine klare Absprache: Für die Öffentlichkeitsarbeit ist der Kunde zuständig, und daran halte ich mich.

Magna hat in letzter Zeit einigen Konkurrenten Aufträge weggenommen ...

... Mini-SUV, Peugeot 308 Coupé, Aston Martin sowie Porsche Boxster und Cayman, die wir vom Jahr 2012 an bauen. Aber wissen Sie, die gesamte Verlagerungstendenz stimmt nachdenklich: der Wettbewerb der Standorte, die Arbeitsplatzvernichtung.

Sie profitieren doch davon, Graz hat gegen Rheine und Osnabrück, die beiden Karmann-Standorte, gewonnen.

Das Match ist viel globaler. Nehmen Sie nur den China-Boom! Schauen Sie sich die Arbeitskosten in Malaysia oder Thailand an. Ich glaube, da müssen sich alle einmal zusammensetzen, damit nicht wertvolle Arbeitsplätze verlorengehen. Gleichwohl trägt jeder Manager allein die Verantwortung dafür, den eigenen Standort wettbewerbsfähig zu machen und zu halten.

Ist Magna an seinem Standort in Graz ausgelastet?

Wir sind mit all den Aufträgen gut ausgelastet, was unseren Wertschöpfungsanteil betrifft. Unsere Kapazitäten richten sich nach der Wertschöpfung eines Projekts, nicht nach seinen Stückzahlen. Mit Standardaufträgen kann man natürlich Stückzahlen machen. Wir können dagegen eine große Variantenvielfalt abdecken, das erhöht die Wertschöpfung, senkt aber die Stückzahlen. Wenn es noch den einen oder anderen Auftrag geben sollte, könnten wir auch den noch unterbringen: Diese Not würde uns erfinderisch machen.

Eine andere Notlage lösen aktuell die explodierenden Stahlpreise aus. Wie stark trifft es Magna?

Das trifft uns genauso wie die Hersteller. Wir müssen irgendwie Wege finden aus diesem Dilemma, zum Beispiel durch den Einsatz anderer Materialien oder Verbindungstechniken. Der Margendruck ist enorm, und die Autoindustrie kommt am Ende auch nicht um die Frage herum, wie die Verteuerungen bei Stahl, Aluminium und Kupfer an den Konsumenten weitergegeben werden können.

Autos sollen teurer werden?

Toyota hat schon angekündigt, die Preise anheben zu wollen.

Reißt die Lieferantenkette?

Der Anstieg der Insolvenzen macht uns allen zu schaffen, viele kleinere Lieferanten sind in Not geraten. Auch hier muss an einer Lösung gearbeitet werden.

Sind Ihre Margenziele in Gefahr?

Natürlich ist der Druck groß. Aber wir haben uns in den vergangenen Jahren strategisch so aufgestellt, dass wir heute über eine breitere Kundenbasis verfügen und über ein breiteres Produktportfolio. Das mildert den Druck.

In Amerika ist Magna noch stark von Chrysler abhängig. Voriges Jahr arbeiteten allein 20.000 Magna-Mitarbeiter noch für Chrysler.

In dem Markt ist ein ungeheurer Druck entstanden, und wir mussten dort auch unsere Kapazitäten anpassen. Wir haben viel umgeschichtet, es gab auch Freisetzungen von Mitarbeitern, und wir konnten in der Tat nicht alles ausgleichen. Bei all den schmerzhaften Schnitten haben wir aber darauf geachtet, es sozialverträglich zu tun. Aber wir müssen Kosten sparen, die Effektivität erhöhen und auch Bürokratie abbauen, daran führt kein Weg vorbei.

Ihr Vorstandskollege Donald Walker hat vor großen Überkapazitäten gewarnt, sollte Amerikas Automarkt stark einbrechen.

Es ist gar keine Frage, dass wir unsere Kapazitäten auch weiter anpassen müssen, sollte es so kommen.

General Motors, Ford und Chrysler haben mit den Gewerkschaften einen Tarifabschluss erzielt, der es ihnen erlaubt, im Zulieferbereich nur noch den halben Stundenlohn zu zahlen. Werden die „Big Three“ jetzt Aufträge in ihre Fabriken zurückholen?

Dass die bislang ausgelagerte Arbeit jetzt rückverlagert wird, das ist immer schnell gesagt, das geht aber nicht so schnell. Werkzeuge, Fertigungseinrichtungen, letztlich auch die gesamten Kostenstrukturen, all das ist nicht ohne weiteres zu ersetzen. Die großen amerikanischen Autokonzerne machen Fortschritte, alle drei haben auch wieder gute Produkte. Das Rennen ist allerdings offener geworden.

Meiden Sie künftig den ruinösen amerikanischen Markt und schauen stärker auf Wachstumsregionen wie Russland?

Das ist nie ein „Entweder-oder“, sondern immer ein „Sowohl-als-auch“. Magna trägt Verantwortung für Mitarbeiter in allen Regionen und für das Kapital, das in diesen Regionen investiert worden ist. Das nehmen wir sehr ernst. Aber natürlich schauen wir auf interessante Märkte wie Russland. Vor 14 Jahren hat Magna in Europa niemand gekannt, dann haben wir uns diesen Markt sehr intensiv vorgenommen. So machen wir das jetzt mit Russland. Der Markt wird schon bald Deutschland als größten Markt Europas ablösen.

Ihr russischer Großaktionär hilft mit?

Oleg Deripaska ist ein sehr wertvoller Partner, auch mit seiner Automobilgruppe Gaz. Ohnedies bietet der russische Zuliefermarkt enormes Potential. Bislang haben die russischen Autohersteller ja noch fast alles selbst gemacht. Durch die hohe vertikale Integration fehlt eine moderne Zulieferbasis. Das sind die Geschäftsmöglichkeiten für Magna.

Gaz war aber nur zweite Wahl, Sie hatten eigentlich ein Abkommen mit dem Lada-Hersteller Avtovaz im Sinn, bis Ihnen Renault zuvorgekommen ist.

Nein, Gaz war nicht zweite Wahl. Lada hatte damals einen Partner gesucht, und wir haben mit Avtovaz ein robustes Auto entwickelt, das auf den russischen Markt zugeschnitten ist. Und Renault ist heute nach wie vor ein guter Kunde von uns.

Treten Sie jetzt mit Gaz in Konkurrenz zu Avtovaz?

Ganz sicher nicht. Wir bedienen beide Kunden. Gaz hat seinerzeit von Chrysler die Sebring-Fertigung übernommen. Seit unserem Einstieg haben wir Gaz unterstützt, ein neues Fahrzeug der Marke Wolga produktions- und kundenfähig zu machen. Der Wolga Siber auf Chrysler-Basis wird im Herbst auf den russischen Markt kommen.

Wie stark investieren Sie in Russland?

Wir haben vor, in allen Regionen Kapazitäten aufzubauen. Konkret geplant sind Werke in Kaluga, wo sich Volkswagen und Peugeot-Citroën ansiedeln. In Sankt Petersburg ist die Entscheidung für ein Großpresswerk schon gefallen. Und in der Nowgorod-Region werden wir ebenfalls Fertigungsstätten aufbauen.

Das Gespräch führte Henning Peitsmeier.



Text: F.A.Z.
Bildmaterial: REUTERS

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